WSBK冠軍背后，張雪機車的四張底牌

賽格特約作者 青溪 張同

2026年3月28日，葡萄牙波爾蒂芒賽道。法國車手瓦倫丁·德比斯駕駛一輛編號為53的賽車沖過終點線，領先第二名近4秒。

這輛賽車的制造商不是杜卡迪，不是雅馬哈，也不是川崎——而是來自重慶的張雪機車。

在WSBK（世界超級摩托車錦標賽）SSP中量級組別近四十年的歷史上，冠軍榜單被歐洲和日本品牌壟斷。中國品牌從未出現過。直到這一天。

消息傳回國內，張雪本人在直播間怒吼"我們贏了"，眼眶通紅。與此同時，關于張雪人生的幾乎所有片段，都在社交媒體上刷屏。

很多人的第一反應是：熱愛的力量。一個湖南懷化的修車學徒，14歲摸到第一輛摩托車，19歲冒雨追了100公里的電視臺記者只為了一個進車隊的機會，二十年后把自己的名字焊在了一輛世界冠軍賽車上——這當然是熱愛。

但我們做一個大膽的假設，如果張雪出生在80 年前，或者出生在柬埔寨、津巴布韋、玻利維亞之類的國家，沒有完整摩托車產業鏈，這份熱愛大概率只會停留在一間修車鋪里。

熱愛是必要條件，但遠遠不是充分條件。真正讓這個故事從"個人傳奇"變成"產業事件"的，是三股更深層的力量——產業鏈的積累、風險資本的托舉，以及全球賽事體系的接入。

從"量大價低"到"賽道驗證"：中國摩托車產業的暗流

中國是全球最大的摩托車生產國，這早已不是新聞。但長期以來，"大"和"強"之間橫亙著一道既深且寬的溝壑。

2025年，中國摩托車行業全年產銷為2200萬輛左右，出口1336萬輛，創匯88.5億美元。其中，重慶一座城市就聚集了19家整車廠和超過1000家零部件企業，年產能超過400萬輛整車。全國每出口3輛摩托車，就有1輛產自重慶。

數字看起來很好。但打開結構一看，問題立刻浮出水面。

在全球摩托車市場，僅本田一家就占據超40%的份額。日本的本田、雅馬哈、鈴木三家合計超過 50%。中國品牌宗申雖然進入了全球銷量前十，但份額只有 2%——靠的還是中低端車型的價格優勢。

2025 年全球十佳摩托車，均為國外品牌

換句話說，中國造得多，但造得不夠好。

不過，暗流已經在涌動。

過去幾年，中國摩托車市場出現了一個顯著的結構性變化：總量增長放緩，但大排量摩托車銷量逆勢上漲。2025年前10個月，國內中大排量摩托車（250cc以上）內銷滲透率達到11.1%，創歷史新高；出口44.9萬輛，同比增長59.1%。

這是一種典型的"升級信號"——用戶在從代步需求轉向性能需求、從實用轉向玩樂。而在供給端，一批中國企業開始啃硬骨頭：自主研發大排量發動機。

張雪就是在這個節點上押下重注的人。

他2017年創立凱越機車時，選擇從改裝走向自研，死磕發動機技術。這不是一個輕巧的決定——自研大排量發動機意味著巨額投入、漫長周期和極高的失敗率。但他賭的是一個產業趨勢：中國摩托車遲早要從規模競爭轉向技術競爭。

2024年離開凱越后，張雪創立以自己名字命名的品牌，繼續走自研路線。他的820RR搭載自主研發的三缸發動機和控制單元 X-ECU2.0，量產車整車質量193公斤。為了參加WSBK，賽車版通過鎂合金、鈦合金和碳纖維工藝將重量壓到168 公斤——每減輕93克螺栓的重量，成本就增加14%；換一個碳纖維消聲器尾蓋減重17.8克，成本增加300%。

這種"不計成本"的技術投入，放在十年前的中國摩托車行業是不可想象的。因為十年前沒有足夠的產業鏈配套去支撐它——你想用碳纖維，但周圍找不到能做賽車級碳纖維件的供應商；你想調校電控系統，但國內沒有懂賽事級ECU標定的工程師。

而今天，重慶的摩配市場里幾乎能買到所有零部件，征和工業這樣的上市公司已經成為張雪機車的官方技術合作伙伴，鴻泉技術為其提供智能網聯和儀表系統。整條產業鏈雖然稱不上世界一流，但已經夠到了"能讓一個有能力的瘋子把想法變成賽車"的門檻。

張雪機車在重慶拍攝的宣傳視頻

說白了，張雪的故事不是"天才憑空創造奇跡"的爽劇，而是一個足夠瘋狂執著的人，遇上了一條剛剛成熟到能托住他的產業鏈相互成就的故事。

產業是土壤。沒有土壤，再生猛靈動的種子，也發不了芽。

從互聯網到硬科技：風險資本換了一條賽道

有了產業鏈，下一個問題是：錢從哪來？

自研發動機不是一個能快速見效的生意。它更像一場馬拉松——你可能跑了三年還看不到終點，但每個月都在燒錢。張雪2025年一度連工資都發不出來，靠借了700萬才撐過去。

支撐這種高投入、長周期、高不確定性項目的，只能是風險資本。

而這里有一個被很多人忽略的大背景：過去十年，中國風險投資行業本身經歷了一次深刻的結構性轉變。

2015年之前，中國VC的熱錢主要流向互聯網和移動互聯網。投網約車、投外賣平臺、投社交App——邏輯是燒錢換增長，三年上市，五年回報。美元基金是主力，紅杉、高瓴、IDG們追逐的是下一個字節跳動。

但到了2020年以后，風向變了。

一方面，美元基金大規模退場。2024年，外幣基金在中國的募集金額僅為559億元，同比下降48.6%，只相當于人民幣基金的4%。地緣政治沖突、科技脫鉤、退出渠道收窄——曾經支撐過阿里和字節崛起的美元資本，正在告別中國。

另一方面，政府引導基金異軍突起。截至2024年，全國累計設立政府引導基金2178只，總目標規模達到12.84萬億元。廣州成立1500億元產業投資母基金，江蘇啟動500億元戰略性新興產業母基金。浙江、安徽、合肥——一批地方政府把產業投資當成了招商引資的新武器。

更重要的是投資方向的轉移。2015年，VC投到網絡、軟件和IT服務的占比超過40%。到了2024年，半導體、電子設備、機械制造、生物醫藥占據了投資榜前列。硬科技和先進制造取代互聯網，成為資本追逐的新方向。

張雪機車的融資路徑，恰好嵌在這個轉變之中。

2024年，高信資本旗下基金完成了對張雪機車的天使輪投資——這家機構過去投的是晶合集成、長鑫存儲、比亞迪半導體這樣的硬科技項目。一家做摩托車發動機的公司出現在它的投資名單上，放在五年前幾乎不可想象。

2026年1月，浙江省創業投資集團領投了A輪融資，投后估值10.9億元。這是一家省級國資背景的創投機構，投資邏輯不是追求互聯網式的爆發增長，而是看中自主發動機技術和制造業升級的長期價值。

張雪在凱越時期曾因堅持自研發動機與投資人鬧翻，最終凈身出戶。但他創立新品牌后，很快又拿到了新一輪融資——這本身就說明一個問題：這條賽道上不缺投資人。當資本市場從追逐互聯網轉向追逐硬科技和先進制造，一個"自研發動機+國際賽事驗證"的項目，恰好踩在了新的投資邏輯上。

資本就像氧氣，在漫長的賽道上，沒有氧氣，競技者再強，心臟也撐不到終點。

從達喀爾到WSBK：融入全球賽事體系

產業鏈提供了材料，資本提供了續航。但讓這個故事從"中國制造"真正跨入"世界舞臺"的，是第三股力量——全球賽事體系。

中國摩托車"出海"的路徑，有一條被反復忽視的暗線：通過國際頂級賽事證明技術實力，再反哺品牌和市場。

2023年1月，張雪帶領凱越車隊參加達喀爾拉力賽——這項被稱為"世界上最艱苦賽事"的比賽，此前44年的歷史中，從未有過中國廠商、中國車隊、中國車手組成的隊伍完賽。凱越做到了。六名中國車手全部完賽，在124名參賽車手中淘汰率超過35%的殘酷賽事里，一個都沒少。

這是零的突破，但只是開始。

2026年1月，凱越車隊第四次出征達喀爾，法國車手尼爾斯·泰里克駕駛凱越450 Rally EX拿下3個賽段冠軍（SS4、SS5、SS8），成為達喀爾48年歷史上繼本田、KTM、雪科、胡斯瓦納之后，第五個奪得Rally2組別賽段冠軍的品牌。

兩個月后，張雪機車在WSBK葡萄牙站奪冠。

從達喀爾到WSBK，兩條賽道，兩個品牌（凱越和張雪機車都源自張雪），兩種賽事類型（越野和場地），但講述的是同一個故事：中國摩托車正在一步步擠入那套由歐洲和日本品牌主導了幾十年的全球競爭體系。

而這個過程中，"全球合作"扮演的角色遠比"民族驕傲"的敘事更復雜。

WSBK奪冠的賽車是中國造的，但騎它的是一個法國人。瓦倫丁·德比斯，1992年生，34歲，在SSP組別征戰超過十年。他是一個典型的"體制邊緣人"——職業生涯97次參賽，此前只有2次勝利，長年排在五六名。2024賽季結束后，他的東家雅馬哈Evan Bros車隊解除了與他的合作，理由很直接：年紀大了。

幾乎同一時間，張雪機車找上了Evan Bros車隊——這支意大利老牌車隊提前終止了與雅馬哈長達8年的合作，轉而選擇這個在國際上幾乎無人知曉的中國品牌。德比斯留在了車隊，但胯下的賽車從雅馬哈換成了張雪820RR-RS。

一個被嫌老的車手，一臺沒人聽過的賽車，一支剛剛"換東家"的車隊——三方各自帶著某種不甘和渴望，在葡萄牙賽道上完成了一次教科書般的"逆襲"。這不是一個"中國打敗了世界"的故事，而是一個"被各自體系邊緣化的人，在全球化的縫隙里找到了彼此"的故事。

但也正因如此，需要壓一壓情緒。

中國摩托車能參加WSBK、能征戰達喀爾，這本身是全球化的產物。沒有Evan Bros提供的賽事經驗和車手資源，沒有對國際賽事規則的深度理解，沒有年復一年在異國賽道上積累的數據和調校，單靠一臺性能再好的賽車也無法奪冠。

然而，這種與全球賽事體系的深度接軌，在國內卻面臨一個尷尬的結構性矛盾。

中國是全球最大的摩托車生產國，卻也是全球唯一大規模"禁摩"的主要經濟體。超過200個城市設有不同程度的摩托車限行區域。一輛合法購買、合法上牌的摩托車，在很多城市的主城區無法正常行駛。

禁摩令的初衷——治理交通擁堵和安全問題——不是沒有道理。但客觀后果是：國內摩托車文化長期被壓制，騎行人口基數遠低于產業規模應有的水平，由此導致消費市場偏向中低端，企業缺乏向高端、向性能升級的內生動力。

更直接的影響是：中國大陸至今沒有舉辦過MotoGP或WSBK級別的國際摩托車賽事。你可以在上海看F1，但不能在任何一座中國城市看到世界頂級的摩托車比賽。賽事基礎設施的缺失意味著——國內車手缺少在家門口參加高水平比賽的機會，國內觀眾缺少近距離接觸頂級賽事的渠道，整個摩托車運動的社會認知度和產業價值都被壓在了低位。

張雪機車的奪冠，某種意義上是"墻內開花墻外香"——技術突破發生在中國，但驗證場景只能在異國他鄉。這值得高興，但也值得反思：如果國內有更開放的摩托車政策、更完善的賽事體系，這樣的突破是不是可以來得更早？是不是不用只靠"幾個張雪的死磕"？

逐漸浮現的第四力量

產業鏈、資本、全球化——這三股力量托起了張雪機車的葡萄牙奪冠。但如果你仔細看820RR-RS從澳大利亞站第19名到葡萄牙站冠軍之間那短短一個月發生了什么，會發現還有第四股力量正在浮出水面。

那就是：AI。

820RR-RS賽車傳感器網絡與AI實時數據分析系統架構（圖片來自“AI 必選項”）

張雪機車的研發團隊在設計三缸發動機時，沒有走四缸或雙缸的傳統路線——那些路線上堆滿了歐洲和日本品牌幾十年積累的專利壁壘。取而代之的，是用AI多物理場仿真技術，對全球主流發動機的熱力學、流體力學、機械振動數據進行建模分析，在虛擬空間里快速驗證不同燃燒室結構、氣門正時、平衡軸布局的性能表現。這套方法將原本需要2-3年的發動機研發周期壓縮到了數月。

更驚人的事情發生在賽道上。

2026年2月底，820RR-RS在澳大利亞菲利普島賽道完成WSBK首秀，成績是第19名——幾乎墊底。按照傳統賽車團隊的節奏，從墊底到具備爭冠實力，通常需要半個賽季甚至一整個賽季的調校周期。張雪機車只用了一個月。

秘密在于那套自研的AI數據采集與分析系統。賽車每跑一圈，系統采集超過10萬條數據——發動機工況、六軸車身姿態、輪胎溫濕度、制動力度，幾乎覆蓋了賽車運動的所有關鍵變量。AI實時處理這些數據后，輸出噴油正時、牽引力控制、懸架阻尼等參數的優化方案。一個月內完成了上百次調校迭代——傳統工程師團隊可能需要一整個賽季才能跑完的試錯量，被AI壓縮進了幾十天。

高溫環境下的動力衰減、彎道中的車身穩定性不足、換擋時機的毫秒級優化——這些在澳大利亞暴露的問題，在葡萄牙站之前逐一被攻克。最終，德比斯以領先近4秒的巨大優勢沖線，這不是一場勢均力敵的惜敗后逆襲，而是一次技術代差的碾壓。

某種意義上，這正是AI介入傳統制造業最典型的方式：不是替代人，而是改變迭代速度。

張雪的團隊懂發動機，德比斯懂賽道，Evan Bros懂賽事運營。AI做的事情是讓他們之間的"認知-驗證-修正"循環從以月計變成以天計，從以天計變成以圈計。當你的對手還在用老辦法一站一站地磨合賽車時，你已經在數據里跑完了他們一個賽季的試錯量。

這讓人想起一個更大的圖景：中國制造業的AI化。

中國有全球最完整的摩托車產業鏈，有正在轉向硬科技的風險資本，有一個正在打開的全球賽事窗口。但真正讓這些要素產生化學反應的催化劑，越來越是AI。不是那種科幻電影里取代人類的AI，而是嵌入研發流程、縮短試錯周期、把經驗變成數據、把數據變成決策的工具型AI。

張雪機車的故事，表面上是一個草根創業者的燃情敘事。但剝開滾燙的外殼，你可以看到內核結構之復雜。

熱愛是火種，產業是土壤，資本是氧氣，全球化是風，而AI，則是加速燃燒的催化劑。