中國全固態電池攻堅進行時

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（來源：汽車縱橫AutoReview）

“十五五”開局之年，中國全固態電池產業繼續努力踩著技術迭代的鼓點，從實驗室里的“單點閃光”，堅定地迎難邁向裝車、量產。這個被寄予厚望的“下一代動力電池”，正進行一場全產業鏈抱團突圍的硬仗。

“短短一年，頭發盡白”。某國內車企一名主抓固態電池業務的高管的真實經歷，近期已經成為圈子里公開談論的辛酸“段子”，這折射的不僅是個人奮斗的艱辛，更是整個行業在技術攻堅期的真實寫照。按照國內主流企業計劃的節奏，2026—2027年是其全固態電池的集中裝車測試、小規模量產期，已近在眼前。“目前，產業發展進步很快，但競爭形勢嚴峻，挑戰巨大、使命重大。”中國科學院院士、中國全固態電池產學研協同創新平臺理事長歐陽明高在2026年2月舉辦的第三屆中國全固態電池創新發展高峰論壇期間如是表示。處于從“技術攻關”邁向“系統突破”關鍵階段的全固態電池產業，亟須材料體系、制造裝備與工藝、知識產權、標準體系等多維度的協同推進與深度融合。

實驗室驚艷到工程化填溝，

不止3個“并不必然”

近兩年，全固態電池的各種實驗室研究突破、企業裝車測試量產計劃的新聞令人驚喜。而真正能上車的全固態電池，準備得怎么樣了？

作為一線實踐者代表，中國一汽首席科學家、研發總院（科技創新管理部）高端汽車集成與控制全國重點實驗室主任王德平表示，當前該產業材料突破顯著、電芯攻堅遇緩、工藝挑戰嚴峻、產業協同待進，他結合2025年的實踐工作，坦言了“三個并不必然”：

——材料性能優異，并不必然帶來電芯性能同步提升；

——全固態電池安全性突出，但并非絕對安全；

——全固態電芯能量密度較高，并不等同于系統層面能量密度同步提升。

歐陽明高指出，當前行業共性技術研究聚焦材料穩定性、電極穩定性、電芯穩定性三大核心方向；共性平臺建設重點推進全固態電池AI研發平臺、全固態電池智能制造平臺建設、全固態電池知識產權聯盟建設。

作為業內公認的下一代動力電池的重大戰略方向，全固態電池的電解質技術路線選擇，在很大程度上決定著產業發展的方向與節奏，目前呈現出硫化物、鹵化物、氧化物、聚合物等多條路線并行發展、百花齊放的格局，一直備受各方關注。

歐陽明高表示，即便是許多企業與研究機構看好的高比能量硫化物全固態電池，在關鍵材料、界面、復合材料、電極、電芯等多個層面仍需攻克一系列科學關鍵難題。針對其成本居高不下、工藝復雜繁瑣、界面穩定性不足這三座“大山”，業內的“搬山”行動為這條路線的前行注入新的動力。

然而，全固態電池的產業化突破，已不再局限于電化學體系本身，日益依賴制造工藝與專用裝備的協同成熟，這些領域也需得到更多重視。

工藝裝備與材料：

協同創新破解工程化瓶頸

材料的進步必須與可制造性設計同步，工藝路線的探索必須與專用裝備的開發深度融合。中國汽車技術研究中心原副總經理、中國全固態電池產學研協同創新平臺副理事長吳志新強調，單一的設備改進與工藝優化難以突破產業化瓶頸。

目前，傳統鋰電池制造體系已無法完全適配固態電池，特別是硫化物、氧化物等固態電解質，對生產環境、界面結合、壓力成型等方面提出了前所未有的苛刻要求。

全固態電池將把現有設備體系整體推入重塑周期。深圳中基自動化股份有限公司研究院院長王磊透露了一組評估數據，這將導致約20%設備新增，30%設備大幅升級，其余50%需改造。而且，由于固態電解質的脆性特征，卷繞難以繼續適配，疊片加壓成為確保固固界面的主線，讓軟包封裝形式重新回歸。后段化成需要更高激活電壓與壓實力，壓力呈“數量級級別”的增長，將成為后段最大的工程難題。

全固態電池規模化制備有三大關鍵瓶頸，即材料體系與固-固界面的基礎科學難題、制造工藝與專用設備的工程化突破、成本經濟性與供應鏈重構的商業化障礙。深圳吉陽智能科技有限公司董事長陽如坤表示，全固態電池制造的核心是以固體電解質取代液體，實現原子分子級的固固界面接觸，而當前濕法工藝仍存在較大差距。他提出原位生長等新思路，并指出規模化需依靠卷對卷生產與干法工藝突破。在裝備層面，需重點攻克干法均勻混合、連續成膜、高速疊片及智能化成等關鍵技術，同時借助AI與大模型實現工藝閉環和質量控制。

江蘇紅運智能裝備有限公司固態電池工藝總工程師吳葉超也指出，當前固態電池產業化面臨的核心矛盾是材料快速迭代與工藝緩慢固化之間的脫節，推動“工藝與裝備同步迭代”、開展“一體化工藝與設備驗證”，是打通從實驗室創新到規模化制造的關鍵路徑。

在工藝創新方面，未來5年，拉開產業差距的核心競爭力來源于電池的智能制造，上海理工大學機械工程學院副院長、教授鄭岳久提出，不均一性是電池制造的大敵。針對這些問題，其團隊提出多項解決方案：面向大容量電池均一性，開發基于介觀到宏觀尺度機理仿真的浸潤工藝方法，實現加速和均一浸潤；針對原位固態化最優時間窗口問題，開發超聲+AI技術，實現無損、在線確定最優固化時間，替代非原位檢測技術；針對干法電極，開發正交剪切誘導纖維化方法，提升其電化學性能；針對傳統制造設備難以物理建模的問題，開發切疊設備AI模型，實現制造精度預測。

當前，裝備領域的創新步伐正在加快，例如據邢臺納科諾爾精軋科技股份有限公司研發技術總監苑振革介紹，其雙100干法設備效率已比肩濕法工藝，等靜壓設備完成600MPa驗證。

知識產權：從“盾牌”到“引擎”

在全球化競爭日益激烈的背景下，知識產權已從單純的“防御工具”升級為驅動產業升級的“核心引擎”。企查查官方數據顯示，我國固態電池相關專利2024年首次突破1萬項，截至2025年年底，我國已有1.44萬項固態電池相關專利，類型上以發明專利為主，占比超九成。

中國科學院科技戰略咨詢研究院教授宋河發基于全固態電池專利大數據分析，指出三大突出問題：專利質量與國際領先水平存在差距、“專利混戰”加劇行業內卷、高校專利實施率偏低。為此他提出了“五元價值”（科學、技術、經濟、文化、社會）生態體系構建路徑：一是強化專業化知識產權管理，建立覆蓋研發全流程的專利導航與質量管控機制；二是推動產業聯盟與專利池建設，通過“技術貢獻度+功效賦分”七步法優化專利價值評估，避免“按數量分配收益”的低端模式；三是完善政策支持與知識產權文化建設，引導創新主體從“分散作戰”轉向“協同共生”。

在企業知識產權布局的探索工作中，惠州億緯鋰能股份有限公司知識產權部總經理張娜發現，目前日本企業在硫化物電解質路線形成部分核心專利壁壘，標準必要專利（SEP）爭奪、專利池合規風險、國際貿易政策波動等是當前主要挑戰。

寧德時代首席知識產權官孫明巖針對專利問題提出了三點深刻反思：一，國外權利人授權時鮮提“內卷”，而中國主體主張權利易被標簽化，折射出對創新價值的認知偏差；二，中國動力電池全球領先的創新能力，需要更充分的法律保護；三，內卷本質是創新保護缺失導致的低質同質競爭，需通過強化知識產權保護重塑競爭秩序。另據他介紹，寧德時代依托年均近200億元研發投入、全球6萬件專利布局，已經構建了“創新－保護－運用”全鏈條管理體系。

對整個產業而言，專利池應向“上游核心環節”集中，通過縱向拉通（校企協同、上下游聯動）與橫向協同（友商合作、聯盟共建），構建“創新－保護－共享”的生態共同體。

加快建設標準體系，

推動產業鏈協同突破

2026年7月，GB/T《電動汽車用固態電池第1部分：術語和分類》將正式發布。這個被行業視為我國乃至全球的首個全固態電池國家標準文件（征求意見稿），會在2月底完成意見征求工作。

據中汽中心首席科學家王芳介紹，該標準將明確液態電池、混合固液電池、固態電池（全固態電池）等術語定義，旨在規范電動汽車用電池的技術術語和分類，并提出了固態電池基于失重率（不大于0.5%）的量化判定方法。按照該標準的定義，所謂“半固態電池”的標準名稱應為“混合固液電池”，此前在媒體、車企、電池產業鏈企業口中定義不一、含糊不清的固態電池，有了自己的“正名冊”，這有助于統一行業內對電池技術的理解和分類，也盡量避免對消費者的誤導。

基于前期預研情況，據王芳介紹，固態電池標準體系建設方案涵蓋標準百余項，包括固態電池專用標準和固態電池適用的動力電池標準，其中固態電池專用標準20余項。該體系的核心目標是統一固態電池術語分類、規范固態電池評價體系、引導固態電池技術提升、支撐固態電池行業管理，為產業發展提供明確的規范指引。

另據了解，《電動汽車固態電池用固體電解質技術規范》目前也已進入起草階段。

按照此前業內公認的發展節奏，全固態電池在“十五五”開局之年迎來了商業化的關鍵五年。當前雖道阻且長，然行則將至。

注：本文首發于《汽車縱橫》雜志2026年3月刊“行業報道”欄目，敬請關注。