新勢力3月銷量：零跑5萬，理想蔚來反彈，小米問界等新車

定焦One（dingjiaoone）原創

作者 | 金玙璠

編輯 | 魏佳

2026年一季度收官，國內車市全面回暖。

在3月這個季度末的沖量月，最能反映出競爭激烈程度的，依然是新勢力車企。零跑以50029輛穩居榜首；理想重回4萬輛（41053輛），同比增速（173%）在六家中最高，時隔兩年首次超過季度指引上限；蔚來（35486輛）躋身第三，同比漲幅（136%）僅次于理想；小鵬（27415輛）單月和季度都在下滑；問界按照賽力斯汽車口徑，銷量約為20234輛；小米超20000輛，和上月基本持平。

按Q1累計交付量排名，六家新勢力再次洗牌：去年Q1，格局還是小鵬、零跑穩居前二，理想緊隨其后，蔚來墊底。到了今年，零跑站上榜首，理想、蔚來反超小鵬，小米排名不變。

3月大盤當然還是傳統巨頭撐起來的。比亞迪3月賣出30.02萬輛，環比上漲57.9%，一季度累計交付70萬輛，穩居行業第一，其中，王朝海洋網仍是基本盤，方程豹、騰勢3月分別交付25926輛、7133輛。吉利以23.3萬輛緊隨其后，旗下極氪品牌單月交付近3萬輛（29318輛）。長城汽車同樣開始回暖，單月銷量10.6萬輛，其中魏牌貢獻了7751輛。

在傳統車企的“創二代”陣營中，長安旗下深藍汽車單月交付3.17萬輛；東風旗下新能源品牌奕派科技2.75萬輛，兩個品牌的存在感逐漸變強；嵐圖（1.5萬輛）過萬；智己（7187輛）、阿維塔（5143輛）、極石（1480輛），則被拉開差距。

從Q1表現看，今年車市的競爭已經進入下一階段。一位關注新能源汽車的投資人對「定焦One」分析，價格戰還在繼續，但已經不是決定勝負的唯一因素。新車節奏、渠道能力、技術落地和出海進展，都是變量。新勢力之外，傳統大廠也在加快補位，今年的車市大概率是一邊加速分化，一邊繼續洗牌。

零跑繼續沖量，理想找回節奏

在3月新勢力榜單上，零跑和理想占據前兩名。零跑繼續往上沖，理想追回來了。關注新能源汽車的投資人劉風表示，現在最好賣的，還是能把主流家庭需求吃透的車型。

先看零跑的數據，今年以來第一次月銷超過5萬，環比上漲78%，同比也增長了35%。

這背后除了市場回暖的因素，核心是零跑的新車和渠道調整接住了市場需求。3月26日上市的A10，主打智駕SUV，定價6.58-8.68萬，比市場預期便宜了4000元左右。據媒體報道，發布當周周末兩天大定訂單合計超過9000臺，直接拉動了3月底以及接下來4月的交付。

一位渠道人士對「定焦One」表示，A10上市后，門店客流和均店訂單都有明顯增加，“大部分是來看A10的”，而且它的競品高度集中，幾乎一半客戶對比星愿，另一半對比元UP。

但A10這種面向下沉市場的車，光靠性價比還不夠，渠道也得跟上。零跑一直在往四五線城市鋪網點，截至2025年底，國內銷售門店達到950家，2026年的目標是超過1500家。

零跑還有一個容易被忽略的操作是：從2025年Q4到今年1-2月，它一直在主動降經銷商庫存。一方面是應對一季度的需求疲軟，另一方面為A10和后續新車騰出空間，保證渠道能快速響應。

2026年初，新能源汽車購置稅政策恢復至5%征收，以及以舊換新補貼方式調整，兩項政策疊加，對15萬元以下價格敏感市場，造成了一定的壓力。零跑管理層在此前財報會上明確表示，1-2月被抑制的需求將在后續釋放。從3月的表現看，這個判斷部分得到了驗證。

2026年，零跑管理層維持100萬輛的年度銷量目標。不過，機構普遍給出的預期在70.5萬輛左右，中間差了接近30萬輛，接下來，一方面要看A10的熱度能否持續；另一方面，看D19能不能把價格帶往上提；此外，海外市場的進展也是變量。

和2月一樣，理想排名第二，只是和第一名零跑的交付量差距從不到兩千輛擴大到近萬輛，但其3月交付量重返4萬輛（41053輛），還是讓關注理想的從業者暫時松了口氣。理想這個月再次重回雙增長，Q1累計交付也因此達到9.51萬輛，這是它2024年以來，第一次超出季度交付指引（8.5萬到9萬輛）上限。

從車型看，這歸功于純電車型i6的產能釋放（月產達到2萬臺），以及i8訂單的回暖。其中，i6交付超過2.4萬輛，貢獻近六成銷量。至于i8，據管理層透露，其3月訂單量環比漲幅超過100%。

老款L系列增程車型還是面臨比較大的銷售壓力。為了給新一代L9上市騰出空間，理想在今年Q1對L系列進行了大力度的清庫存促銷，從直接降價、購置稅補貼、7年低息購車方案，到3月中旬開始的經銷商層面的清庫。

這直接壓低了終端售價，會拖累整體的平均售價和毛利率。理想的車輛毛利率曾長期維持在20%以上，這是它在新勢力里最被資本市場看重的財務指標之一。但去年Q4，其平均售價（ASP）同比下滑7.1%到25萬元，汽車毛利率下降到16.8%；對于今年Q1，管理層給出的車輛毛利率指引是約5%。

毛利率持續下滑，除了受L9清庫影響之外，購置稅補貼及原材料成本上升也是原因。一位關注理想的投資人表示，公司設定了全年車輛毛利率約15%的目標，“上半年要銷量，下半年市場會重點關注理想怎么提毛利。”

在該投資人看來，理想正處于產品周期過渡期，清庫存促銷是必要成本，這家公司更值得關注的是，新一代L9在2026年Q2上市后，能否帶動銷量、緩解毛利率壓力，以及理想在渠道終端推出的“門店合伙人計劃”，能不能在Q3激活渠道終端。

蔚來靠大車翻身，小鵬危機沒解除

除了理想，蔚來和小鵬也都完成了季度交付量指引。其中，蔚來公司Q1交付83465輛，在六家新勢力中的排名上升到了第三，去年同期，它在六家中墊底。

3月，蔚來公司交付35486輛，同比增長136%，在六家新勢力中同比漲幅僅次于理想，這與上一年基數較低有關，但也能反映出大車策略是奏效的。

從品牌構成來看，蔚來品牌3月交付22490輛，樂道6877輛，螢火蟲6119輛，大致比例是6:2:2。

蔚來這輪銷量回升，靠的還是主品牌，準確地說，是高毛利的大型純電SUV。3月，全新ES8交付量達到16255，相當于每賣出10輛蔚來，至少有7輛是ES8。

從去年底開始，這款車的銷量在主品牌里的占比就非常高，外界對蔚來的判斷是：先用高毛利車型把毛利率提上去，再靠下沉市場和子品牌慢慢補量。蔚來2025年Q4第一次實現單季度盈利，整車毛利率提升到18.1%，現金儲備也支持它繼續推產品、推渠道、組織調整等。

這一邏輯延續到了3月，樂道和螢火蟲也開始逐步補量。備受關注的樂道，體量離“扛起走量任務”還有距離，不過，在1月、2月交付量明顯下滑后，3月環比增長了130.7%，其中L90車型3月交付3360臺，占比有所下降。

李斌在財報會上透露過一個數據：2025年下半年，純電大三排SUV的銷量同比增長超過350%，增程車型則下滑了6%。當整個行業都在卷增程、卷小車的時候，蔚來把資源押在大型純電SUV上。至少在現階段，ES8和后續的大車矩陣，市場依然看好。

但蔚來依然有銷量壓力，3月，ES8推出購置稅補貼，樂道推出7年低息，接下來，新車節奏也必須緊湊：4月初有ES9、4月底有2026款樂道L90，5月的L80是市場關注度比較高的車型。

市場競爭很激烈，蔚來全年要實現40%到50%的銷量增長，后面幾個月就不能再回到2萬多輛的狀態，特別是ES8的訂單不能放緩，樂道L80要走量，SKY門店則要把下沉市場做起來。

和蔚來一樣，小鵬單月的排名也在往上走。今年前兩個月，它的單月交付量在六家新勢力里排在末位，到了3月，小鵬交付27415輛，環比2月增長近80%，同比下降17%，排名升至第四。

銷量構成值得關注，其高端車型小鵬X9在3月交付3075臺，同比增長134%。車型結構向高價車型傾斜，支撐了平均售價，但細分市場容量有限，很難帶動規模大幅增長。

小鵬今年開局遇冷，新車型P7+和G7在一月初上市，并靠現金補貼刺激訂單，但銷量的拉動效果有限。盡管3月環比大幅增長80%，Q1實際交付量6.27萬臺，在公司指引范圍（6.1萬至6.6萬臺）內，但季度同比（2025年Q1為9.40萬輛）下滑33%。

而同期部分主要競爭對手保持了同比增長，這反映出，小鵬現有車型，對消費者的吸引力有所減弱。上述渠道人士表示，新車型訂單增長存在區域不平衡，沒有形成全國性需求。

小鵬3月銷量仍顯吃力，但4月2日剛上市的2026款MONA M03，可能會給它接下來兩個月的交付帶來變量。這是銷量擔當的改款車型，起步價11.98萬，繼續走性價比路線，核心賣點是，在這個價位搭載750TOPS算力的自研圖靈AI芯片。

Q2即將上市的GX，是小鵬第一款帶Robotaxi版本的車型，定價、訂單量、智駕的實際體驗和口碑都很受關注。

不止一位受訪者提到，這兩款車是決定小鵬汽車2026年銷量走勢、估值空間的關鍵。

小米守住2萬輛，問界等待M6

六家新勢力中的后兩名，賽力斯和小米分別交出了2.02萬輛和超2萬輛的成績。這兩家卡在了產品切換期，沒能在“沖量月”大殺四方。

圖源 / 賽力斯公告

鴻蒙智行未公布2026年3月整體和問界的交付量數據，鴻蒙智行旗下的“五界”中，賽力斯集團在4月1日發布的產銷快報顯示，3月，賽力斯集團新能源汽車銷量22706輛（同比增長20.7%），其中賽力斯汽車銷量20234輛（同比增長47.7%）。

問界品牌是其核心構成，其3月銷量可大致作為問界當月表現的參考。

2月，問界受春節、工作日減少和舊款清庫影響，約交付1.8萬輛，3月重新回到2萬輛以上，主要靠的還是老車型，M7、M8、M9在激烈的市場競爭中仍保持了一定的基本盤，但反彈力度并不大，原因是，新品M6在3月底啟動預售，不少潛在買家猶豫“要不要再等等”。

問界現有產品矩陣并不算弱，M9（50萬元以上）守高端，M8（30-45萬元）、M7（25-35萬元）承擔主銷任務，M5（23-25萬元）負責更偏年輕和運動化的用戶，但單靠這幾款成熟車型，問界的增長很難再往上一個臺階。

所以，真正決定Q2走勢的是M6。M6增程版26.98萬起、純電版28.98萬起，正好填補M5和M7之間的價格空白。余承東2月就官宣了這款車，預售24小時訂單破6萬，隨著展車進店，訂單持續增加。

市場接下來關注的，是M6 4月及后續的交付能否跟上。賽力斯此前已實現問界品牌單月最高交付超過5萬輛，同時公司在智能化生產和質量管理協同上持續投入，為后續放量提供了一定基礎。

要理解賽力斯當下的局面，需結合其2025年年報：全年營收1650.5億元，同比增長13.7%，但Q4歸母凈利潤6.4億元，同比下滑了66.2%。因為Q4銷售費用花了82億元（環比增加11.6億），研發費用29億元（環比增加7.7億），再加上12.57億元的資產減值計提。也就是說，公司在加大投入渠道、智駕研發和海外布局。

對賽力斯來說，考驗主要是兩方面：一是M6的訂單能不能高效轉化成交付量；二是這些提前砸下去的費用，能不能在規模擴大后真正攤薄。

小米3月交付量和2月基本持平，車型方面，YU7的勢頭有所回落，但同時，新款SU7交付起得也快。新一代SU7在3月19日發布、23日開啟交付，當月9天內累計交付超7000臺，日均接近800臺。這個速度，說明小米經過YU7那一仗后，供應鏈和產能確實有提升。

3月交付能穩住，還有一層原因：小米給2025年下單、2026年提車的用戶最高補了1.5萬元，等于幫這部分用戶提前消化了對購置稅變化的顧慮，推動一部分訂單更快轉成交付。

小米對渠道也動刀了。此前小米汽車的銷售比較依賴初期流量紅利，有經銷商反饋，一線團隊的專業性和穩定性存在短板，直接影響終端獲客和轉化。3月初，小米引入原特斯拉中國區總經理孔艷雙，負責汽車銷售業務。其在特斯拉期間主導過直營體系的搭建和渠道下沉。

這一渠道人事調整，被認為是雷軍為提升終端戰斗力、應對“平銷期”挑戰的布局。

不過，話說回來，小米Q1累計交付7.9萬輛，要完成全年55萬輛的目標，未來9個月月均銷量要達到5.23萬輛，這就要看YU7能不能繼續撐住，新款SU7上市初期的口碑了。

結語

2026年一季度結束，一場更難打的仗開始了。

數據上看，3月銷量都在往上走，但各家都面臨難題。零跑開始攻入主流市場，百萬輛目標需要更多車型接棒；理想找回了節奏，但毛利率低的問題需要解決；蔚來一邊要穩住高毛利車型，一邊得盡快讓子品牌成長；小鵬同比下滑的危機沒有完全解除；小米和問界都在等新車的訂單轉化。

市場還在增長，但消費者越來越挑，靠一款爆車吃三年的時代結束了。劉風總結，“過去，行業里覺得產品定義做對了，聲量做起來了，后面的路就會順很多。現在，單獨哪一項拿出來都不長久，最終，比拼的是誰能在技術創新（如智能駕駛的普及和成本下探）、盈利模型（平衡銷量規模和毛利率）以及全球運營（海外本地化和品牌溢價）這三個維度找到平衡。”

留給玩家的門檻越來越高，技術、成本、供應鏈、品牌、全球化，都不能掉鏈子。

*題圖來源于零跑汽車官方微博。應受訪者要求，文中劉風為化名。