一個靈魂拷問：如何判斷哪些傳統車企的車還能買？

從最近傳出的本田的巨虧，若我們進一步分析，對普通消費者而言，更能看出2026年，哪些傳統車企的車還能買。

接下來為大家從果到因的梳理一番。若是汽車從業人員，歡迎倒著從結尾看到開頭。

01

實力保證服務的存續

對普通消費者來說，哪些車還能買，不僅看性能、質量，還得看服務的存續。

車企有實力，才能保證在研發中對性能的持續提升，車輛使用中更高的穩定性，這個毋庸置疑。

服務的存續，想必國內消費者在經歷鈴木、菲亞特、斯柯達等傳統車企的退出，以及威馬等一波新勢力銷聲匿跡后，也能感受到維修保養、保險服務等方面的重要性。

這兩點，疊加在傳統車企上，或者我們再細分一點，海外車企，即歐、美、韓、日車企中，哪些還有實力繼續在留國內的市場上，并為消費者提供更好的產品，維持更好的服務？這是消費者需要關心的“果”，我們再往上繼續分析“因”。

02

傳統車企差異化研發

雖然，2025年開始，福特、通用、Stellantis、梅賽德斯-奔馳、保時捷等，超過10家傳統車企撤回或放緩了電動化計劃，據媒體統計，合計虧損金額約5000億元人民幣。2025財年，本田虧損4200億至6900億日元，約合人民幣182億至298億元。

雖然，歐洲電動車市場2025年銷量達到258.5 萬輛，同比增長29.7%，相比2020年，純電動規模擴大了約3.5倍。其中銷量最高的是大眾集團，為25萬輛左右。

但是，對傳統車企來說，廣大的中國市場還要不要？電動車怎么研發？用什么去研發？

傳統車企選擇了幾種不同的路線。比如最近的寶馬i3（參數丨圖片）和廣汽豐田鉑智7，一個歐洲原生研發，一個采用國內本土聯合研發。這代表的就是兩種不同的思路，以及反映出來的研發實力。

前者是所有都自己來，自己去一步步繼續走電動化之路。后者是面向利潤率，采取最優解。當然，還有像大眾這樣的巨頭，一部分自研，一部分本土化開發。

我們還要看到，像Stellantis這樣的汽車集團，直接和零跑合資成立銷售公司，只管賣車賺利潤。

所以，看到這，綜合起來，其實哪些傳統車企的車還能買，已經有答案了：放不下中國市場的，起碼要為中國市場推出電動車的。可以放心買的，就是積極自研電動車，還大力在國內銷售的。是否在推進電動車研發，是“能不能買”最好的判斷標準。

03

政策和市場已形成差異

以當下全球第一大的汽車市場，我們國內的市場為觀察窗口，從削減電動車的研發，可以清晰的看清車企之間實力的差異。

在海外，這一輪傳統車企研發電動車的動力來源，正在消失。比如歐洲已經放棄2035年禁燃的計劃，北美的電動車補貼也在相應減少。同時，車企發現，在全球其他地區，電價沒有相比油價的巨大優勢，電力設施也相對陳舊。這些方方面面，導致海外用戶對電動車的積極性并沒有那么高。

大環境和政策相當于又一回背刺了這些傳統車企。

回想2000年前后，在所謂的石油即將枯竭的預測下，以及當時部分地區的排放法案，如美國加利福尼亞州1990年《零排放汽車法案》等的推動下，一大波車企上馬電動車項目。

比如：通用在1996-1999年間推出EV1；當時的戴姆勒，2007年推出smart EV；三菱汽車2009年在日本銷售純電動iMiEV；日產在北美推出著名的純電動LEAF。同期推進的，還有純電的福克斯、本田Honda EV-plus等等。

傳統車企的傷痛還未遠去，歐洲、北美、中國的電動車相應政策集體發力，加上特斯拉的異軍突起，傳統車企想了又想，2020年前后，還是決定跟進電動車研發，一大波油改電車型上馬。但當時，技術、市場規模方面，就已經落在中國車企的后面。更關鍵的是核心的電池技術、成本、全車智能化，傳統車企幾乎都落在下風。

發散說一下，海外車企的一些電動車使用場景預設，看起來很美好，但也受限技術和成本。比如日本和美國這樣的獨棟住房，房頂太陽能，配備儲能裝置，再供能電動車。在日本這樣的地震多發區，還可以將電動車作為大的電池組對房屋供電。

這些想法都很好，可惜沒有白菜價的電池和太陽能光伏裝置。

在推進電動車這一塊，當下的國內市場，其實讓傳統車企很難受。在巨大的政策、基建、成本控制優勢下，國內和歐美的市場環境，是完全不同的。

回過頭來，在當今如此復雜的全球市場環境下，還能有余力研發電動車，甚至多條腿走路，多種能源持續發展的車企，是不是更值得信賴？

另外，據媒體統計，最近一年多的時間里，“已有9家全球性車企更換了CEO，比如豐田和寶馬將于今年春季更換首席執行官，保時捷的新CEO已于1月1日上任。日產、Stellantis、沃爾沃、雷諾、捷豹路虎和現代汽車也自2025年初以來迎來了新的掌門人。”

全球車市如此風起云涌，作為消費者，還是靜待云卷云舒。希望在這一輪的全球汽車變遷的浪潮中，大家能買到自己喜歡的、能開上10來年的愛車吧。

封面來自AI。