馬斯克：西方不搞電車，歐日韓集體擁抱氫能，中國電動車錯了沒？

這陣子刷新聞，我們是真心感慨，這世界變化太快了。

2025年，比亞迪純電動汽車年銷量同比增長近三成，直接登頂全球年度電動車銷量冠軍。同一時間，特斯拉2025年全球交付汽車同比下滑，連續(xù)第二年走下坡路。中國市場的畫面更扎眼，2025年一季度比亞迪純電銷量對特斯拉基本形成了二比一的碾壓。那個天天在社交媒體上罵氫能＂糟糕且愚蠢＂的男人，自家電車反倒讓中國人給好好教訓了一頓。

2025年12月16日，一件更耐人尋味的事發(fā)生了。歐盟委員會公布了一項提案，對原定2035年的＂禁燃令＂做了實質(zhì)性修改，將新車二氧化碳減排目標從百分之百往下調(diào)了。說好的2035年全面禁燃，這下硬生生撕了個口子。有業(yè)內(nèi)人士表示，這是歐盟近五年來在綠色政策上的一次重大退讓。

純電路線在歐洲，降溫了。

2025年4月的歐洲數(shù)據(jù)更刺眼。特斯拉在法國、瑞典、荷蘭以及瑞士四個核心市場的銷量全線暴跌，瑞典跌了八成以上，荷蘭也跌了七成以上。曾經(jīng)穩(wěn)如鐵盤的北歐市場，成了特斯拉最先丟掉的陣地。

可轉(zhuǎn)頭一看，歐洲、日本、韓國，都在往氫能上砸真金白銀。我們就好奇了——馬斯克鼓吹了這么多年的純電路線，到底走沒走通？中國押注電動車，是不是也該慌了？

要搞清楚這個問題，得先看看馬斯克為啥跟氫能過不去。

2013年他說氫燃料電池是＂非常愚蠢的技術(shù)＂，2015年又放話說＂氫燃料電池無法戰(zhàn)勝鋰電池＂，2017年跟投資者講＂燃料電池沒有未來＂，2022年更是直接說用氫儲能是＂最愚蠢的事情＂。十來年間，起碼公開懟了五次以上。

他的邏輯倒也不復雜。制造氫氣并將其轉(zhuǎn)化為液體所需的能量是驚人的。翻譯成大白話就是——電先變成氫，氫再變回電驅(qū)動車，兜了一大圈，能量白白損耗了一半，何苦呢？

只看電解水制氫這一條路，他說的確實沒毛病。可問題在于，他專挑最貴的路線來算賬。有業(yè)內(nèi)人士指出，馬斯克的說法比較片面，他只考慮了氫在車上怎么用，氫的應(yīng)用場景以及上游電的來源，他壓根沒考慮到。

現(xiàn)實中，全球絕大部分氫氣都是灰氫——煤制氫、工業(yè)副產(chǎn)氫，成本遠比電解水低得多。反過來說，我們電動車充的電，大頭也來自火電。拿最貴的綠氫去跟電動車比，然后得出＂氫能愚蠢＂的結(jié)論——這不就是田忌賽馬嗎？

效率的坑先放一邊。我們聊點更實在的東西——重卡。

2025年4月14日，中國石化宣布了一條重磅消息：我國第一條跨區(qū)域氫能重卡干線正式貫通了，從重慶一路到廣西欽州港，全程一千多公里，要開始常態(tài)化運營。注意了，不是跑一趟試試看，是天天跑。

重卡為啥偏偏看上了氫？道理極其樸素。

一輛四十多噸的大卡車，你往車上堆幾噸鋰電池，貨還拉不拉？鋰電池有個天生的毛病——它就是死重。油車越跑越輕，油燒完了車身重量就減了。氫能車也差不多，氫氣燒完罐子還在但輕了不少。可電動車不一樣。電池從滿電到?jīng)]電，一斤都沒少。你跑到一半電量的時候，那堆沒電的電池純屬鐵疙瘩，白拉著走。

所以業(yè)內(nèi)有句老話——小車用電，大車用氫。燃料電池重卡憑借零排放的特性，在港口物流、礦山運輸以及干線貨運這些高強度場景里，填補了純電技術(shù)在長途重載領(lǐng)域的空白。

2024年全國氫能重卡保有量較前一年翻了好幾倍，增速在新能源商用車里排第一。絕對數(shù)量確實還不算大，但那條增長曲線看著嚇人。

基礎(chǔ)設(shè)施也在鋪。到2024年底，全國建成的加氫站已經(jīng)超過數(shù)百座，累計推廣燃料電池汽車約兩萬多輛。擱在全國版圖上確實稀疏，但幾年前這數(shù)字連現(xiàn)在的一半都不到。2024年2月山東省還專門發(fā)了通知，氫能車跑高速暫免通行費，之后好幾個省市也跟著減免了。很多人可能一臉懵——路上有氫能車？其實一直在跑，只不過大多數(shù)人壓根沒留意。

困難當然也擺在那兒。氫能重卡售價不低，補貼完了依舊比同規(guī)格柴油車貴出一大截。眼下大多數(shù)氫能重卡靠政府示范項目撐著，市場化訂單不多。說白了，還沒學會自己掙錢。

那既然這么費勁，各國為啥還咬牙往里砸？

這就得拉開格局了。我們中國是全球最大的制氫國。把這個產(chǎn)能利用好，就等于把能源命脈往自己手里又拽了一把。

日本、韓國就更不用說了。這倆國家石油全靠進口，能源安全就是命根子。日本搞氫能的主要驅(qū)動力就是實現(xiàn)能源多元化，保障自身能源安全。韓國則在能源安全的基礎(chǔ)上，計劃把氫能打造為繼顯示器、半導體之后的第三大全球戰(zhàn)略競爭優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)。氫能給了它們一條不完全依賴石油的活路。

2025年東京國際氫能展上，豐田亮出了第三代氫燃料電池系統(tǒng)，效率較上一代明顯提升。寶馬也放出消息，預計到2028年推出首款量產(chǎn)氫燃料電池車。日韓在投，德國人也下場了。

不過氫能車只是冰山一角。工業(yè)領(lǐng)域正在聚焦＂綠氫替代化石能源＂，在合成氨、甲醇等行業(yè)的滲透率穩(wěn)步提高。石油煉化、鋼鐵冶煉、甲醇制備……這些工業(yè)場景對氫氣的胃口比汽車大了幾十倍不止。國家層面推氫能，盯的是整條能源鏈，不只是馬路上跑的那幾輛車。

2025年國家能源局發(fā)布的報告明確指出，中國氫能產(chǎn)業(yè)正從試點探索逐步進入有序破局的新階段。更關(guān)鍵的是，2025年起施行的《能源法》，第一次從法律層面確認了氫能的能源身份，將其納入能源管理體系。從立法到產(chǎn)業(yè)執(zhí)行，這盤棋布得相當深遠。

說了這么多氫能，我們回到大家最關(guān)心的那個問題——中國搞電動車，搞錯了嗎？

怎么可能錯。2025年國內(nèi)新能源汽車零售滲透率已經(jīng)突破五成。每賣兩輛新車就有一輛是新能源，這個大勢誰也擋不住了。

海外戰(zhàn)場上更是捷報頻傳。根據(jù)市場研究機構(gòu)Jato Dynamics的數(shù)據(jù)，比亞迪2025年4月在歐洲純電車注冊量第一次超過了特斯拉，同比猛增了一大截。1到4月在歐洲的累計銷量，已經(jīng)接近2024全年水平。四年前比亞迪在歐洲一年還沒幾輛車，現(xiàn)在幾個核心市場全面壓過特斯拉。這個速度放在全球汽車工業(yè)史上，也稱得上現(xiàn)象級。

電動車的長處在家用車、城市通勤這些＂小塊頭＂上，碾壓級優(yōu)勢已經(jīng)建立起來了。氫能的價值在重卡、工程機械、遠洋船舶這些＂大塊頭＂上，正在一步步驗證自己。兩條路壓根就不矛盾。

馬斯克拼命推純電，那是他的生意。豐田死磕氫能，那是它的賭注。我們沒必要跟著哪個商人的嗓門跑。小國國力有限，容易梭哈一條路線。大國的打法不一樣——全都要。中國現(xiàn)在就是兩條腿走路，電動車已經(jīng)殺出了全球統(tǒng)治力，氫能產(chǎn)業(yè)鏈也在暗中鋪開。

歐盟放寬禁燃令，說穿了就是中國電動車企的強勢沖擊讓歐洲意識到，激進的轉(zhuǎn)型政策并沒培育出本土競爭力，反倒可能把市場拱手讓出去。想換條賽道緩口氣。可不管它怎么調(diào)整策略，中國手里永遠比別人多一張牌。

我們有時候在想，馬斯克嘲諷氫能的樣子，多少有點當年諾基亞嘲諷觸摸屏的味道。你可以不看好某條技術(shù)路線，但不能因為自己不做就說它蠢。氫能眼下確實還在起步階段，技術(shù)成熟度不高。可誰也沒法打包票說它將來不會爆發(fā)。你看不上它今天的笨拙，不代表它明天不會飛。

這盤棋的勝負手，從來不在于哪種技術(shù)更＂聰明＂。真正決定輸贏的，是誰能在能源轉(zhuǎn)型這場持久戰(zhàn)里，把所有底牌都攥在自己手心里。中國選了最難的那條路——全都要。但回過頭看，這恰恰是最聰明的一條路。