燃油不死，榮光仍在！福特 GT Mk IV 紐北圈速超越小米，來到第三

紐北圈速榜，是目前少有地把不同動力形式、不同工程思路的車，放進同一套標準里直接比較的榜單。

此前，排在第一的是保時捷 919 Hybrid Evo，成績 5 分 19 秒 546，混合動力；第二是大眾 ID.R，成績 6 分 05 秒 336，純電動；第三名是小米 SU7 Ultra 原型車，純電動；第四是路特斯 Evija X，同樣也是純電動。

但今天，這份榜單被一臺來自美國的純燃油性能車改寫了。

福特 GT Mk IV 以 6 分 15 秒 977 的成績超越小米，升至第三位，同時成為紐北最快的純燃油車，也是紐北最快的量產市售車。

在這樣一個已經被混動與純電車型占據前列的榜單里，福特 GT Mk IV 作為一臺堅守純粹內燃機轟鳴的純燃油車，憑借著極其硬核的機械素質和登峰造極的工程調校，強勢地為傳統燃油車殺出了一條血路，拿下了屬于自己的一席之地。

雷軍也轉發微博向福特表示了祝賀。

GT Mk IV 是第三代福特 GT 的最終進化版本，定位純賽道車型，全球限量 67 臺。

它的動力來自一臺為這款車深度開發的雙渦輪增壓 EcoBoost V6 發動機。工程師突破了量產發動機的諸多限制，把最大功率提升到了 800 馬力以上。

與這臺發動機匹配的，是一臺專屬定制的賽用級變速箱。它的標定邏輯幾乎完全圍繞賽道效率展開，并不在意民用車強調的換擋平順性。

每一次齒輪嚙合都帶著最原始的機械沖擊力，其存在的唯一目的，就是盡可能完整地把發動機輸出轉化成更快、更準的賽道響應。

然而，僅僅擁有蠻力在紐北是遠遠不夠的。紐北全長超過 20 公里，海拔起伏超過 300 米，沿途密布著一百多個極具挑戰性的彎道。路面載荷在高速行駛中持續疊加、劇烈變化，如果僅僅依靠傳統的、在出發前設定好固定參數的減振器，根本無法應對如此復雜多元的工況。

為此，福特為 GT Mk IV 配備了由 Multimatic 提供的自適應線軸閥懸架系統。這套系統可以讓每一支減振器實時感知路面起伏和車身姿態，并在毫秒級完成獨立、連續的阻尼調節。

在車身空氣動力學方面，福特同樣做到了極致。加長軸距直接改善了車輛在超高速路段的穩定性，而夸張的碳纖維長尾造型，也徹底把「好不好看」放到了次要位置。車身上的每一處細節，幾乎都服務于同一個目標，在盡可能榨取下壓力的同時，維持風阻效率的平衡。

車身上的每一處細節，都是經過無數次風洞測試后的最優解，它們在瘋狂榨取下壓力的同時，又精妙地維持著風阻效率的平衡。

當然，再強的機械，最后也要靠人把它逼到極限。駕駛這臺福特 GT Mk IV 創造紀錄的，是擁有極其豐富紐北 24 小時耐力賽經驗的頂級車手 Frédéric Vervisch。他與這臺機械猛獸完美配合，最終讓 6 分 15 秒 977 這個數字留在了圈速榜上。

GT Mk IV 的成績，并不是突如其來的偶然爆發。

早在 2024 年 12 月，搭載 5.2 升機械增壓 V8 發動機的福特 Mustang GTD 就已經跑出 6 分 57 秒 685，正式闖進 7 分鐘大關，成為全球少數做到這一點的量產跑車之一。

再往前，福特對極限賽道的投入可以追溯到 1966 年，當時的福特 GT40 搭載 FE 系列 V8 發動機奪冠，終結了法拉利在勒芒幾乎不可撼動的統治，

此后，福特又連續 4 年拿下勒芒冠軍。直到今天，它依舊是唯一一家在勒芒最高組別賽事中奪冠過的美國汽車制造商。

在 F1 賽道上，福特作為發動機制造商幫助參賽車隊拿下 174 場分站冠軍、10 次車隊年度冠軍，是 F1 歷史上獲分站冠軍第三多的發動機供應商。

這種在殘酷賽道里積累技術，再把成果往民用端轉化的路徑，早已寫進福特的品牌基因。屢獲國際大獎、并被廣泛應用在福特量產車型上的 EcoBoost 系列發動機，就是這種「賽道反哺民用」最直接的體現。

不過，賽道上的福特代表著燃油車技術的高點，民用消費市場里的福特，尤其是在全球汽車產業全面電氣化的浪潮里，卻正處在一段相當難熬的調整期。

今年第一季度，福特整體銷量同比下滑 8.8%，減少約 4.4 萬輛。

電動車業務承受的壓力尤其明顯。受美國聯邦稅收抵免政策取消、消費者觀望情緒加重，以及部分車型停產等因素影響，福特此前寄予厚望的電動化主力車型，銷量出現了明顯下滑。

Mustang Mach-E 的銷量暴跌超過 60％；曾經備受關注的純電皮卡 F-150 Lightning，銷量下滑幅度達到 71.3％；商用電動車 E-Transit 也幾乎陷入停滯。

眼下真正穩定撐住福特利潤的，依舊是更傳統的產品。財報顯示，大尺寸燃油 SUV，如 Expedition 和 Explorer，銷量分別實現了約 30％ 的逆勢增長；傳統燃油性能車 Mustang 的銷量增幅更是超過 50％。

一邊是銷售層面的電動化轉型推進艱難，一邊是賽道端把純燃油技術推到極限。這兩件事同時發生在福特身上，讓人感覺，福特似乎被困在了一個由過往輝煌與未來迷茫交織而成的十字路口。

不過，福特官方已經以明確的態度向世界宣布，這款限量 67 臺的 GT Mk IV，就是福特 GT 系列的最終篇章。

在傾盡全力、將純燃油車的能力邊界推到了一個前無古人、甚至可能后無來者的極致位置之后，福特還是要向著新的技術方向邁進。

2026 年，福特正式重返了 F1（一級方程式錦標賽）賽場，他們與目前處于圍場統治地位的紅牛車隊展開深度合作，共同傾注心血開發新一代的混合動力系統。

雖然依舊在賽道上，但傳統的純內燃機咆哮已經成為歷史，取而代之的是高度復雜的混合動力系統和能量回收技術。

既然時代的風向已經改變，福特也不得不接受了這種更迭，將自己的技術基石切換到新的軌道上。