【深度報(bào)道】雙碳之下，商用車新能源技術(shù)迎來突破

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（來源：汽車縱橫AutoReview）

在雙碳戰(zhàn)略驅(qū)動(dòng)下，新能源商用車正從短途示范邁向中長途應(yīng)用，多能源技術(shù)路線逐步明確，技術(shù)與系統(tǒng)協(xié)同成為核心突破點(diǎn)。

近年來，雙碳戰(zhàn)略與新能源商用車發(fā)展呈現(xiàn)加速態(tài)勢(shì)，行業(yè)在碳減排、能效提升與動(dòng)力技術(shù)多元化方面面臨新機(jī)遇與新挑戰(zhàn)。隨著政策、市場(chǎng)與技術(shù)等因素疊加，商用車企業(yè)不僅需要應(yīng)對(duì)電動(dòng)化、氫能化的技術(shù)升級(jí)，更需構(gòu)建涵蓋供應(yīng)鏈、基礎(chǔ)設(shè)施與循環(huán)體系的綜合能力體系。

在此背景下，3月26日下午，2026商用車產(chǎn)業(yè)發(fā)展會(huì)議特別設(shè)置“雙碳目標(biāo)下的商用車新能源技術(shù)突破”專題會(huì)議。一汽解放汽車有限公司高級(jí)主任師陳麗君，東風(fēng)商用車有限公司技術(shù)中心新能源領(lǐng)域?qū)＜抑魅卫畲簴|，浙江遠(yuǎn)程新能源商用車集團(tuán)有限公司醇?xì)鋭?dòng)力研究院副院長蘇茂輝，中汽星智科技（浙江）有限公司商用車研究高級(jí)專家戴淼，中汽協(xié)會(huì)EPD工作組專家、昆明理工大學(xué)副教授王建軍，伊頓公司車輛與車輛電氣化集團(tuán)亞太區(qū)總裁楊博，安徽明天氫能科技股份有限公司氫能事業(yè)部總經(jīng)理張健，湖北汽車工業(yè)學(xué)院博士張寶峰等產(chǎn)業(yè)鏈主體代表及權(quán)威專家，齊聚一堂。立足雙碳戰(zhàn)略全局，聚焦商用車新能源化轉(zhuǎn)型核心議題。從動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)路線、電氣化與氫能應(yīng)用、零部件碳管理、回收與循環(huán)利用、以及產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同機(jī)制等多個(gè)維度，為新能源商用車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑與技術(shù)落地難點(diǎn)進(jìn)行了深入討論。本場(chǎng)會(huì)議由中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)專務(wù)副秘書長何毅主持。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)專務(wù)副秘書長何毅（主持人）

中長途與零碳走廊迎來“拐點(diǎn)”

在本次會(huì)議中，圍繞新能源重卡發(fā)展階段的判斷逐漸趨于一致：行業(yè)正在從“能不能用”邁向“好不好用”，而這一轉(zhuǎn)變，正將應(yīng)用邊界從中短途推向中長途，并同步對(duì)整車能力與補(bǔ)能體系提出更高要求。

圍繞這一變化，陳麗君在發(fā)言中介紹到，隨著新能源牽引車滲透率快速提升，市場(chǎng)已進(jìn)入規(guī)模化起量階段。行業(yè)普遍預(yù)計(jì)到2030年整體滲透率有望超過50%。在這一過程中，當(dāng)前以400公里為主的應(yīng)用場(chǎng)景正逐步向500至800公里區(qū)間延展，并開始被快遞、快運(yùn)體系納入運(yùn)營驗(yàn)證。伴隨全生命周期成本的持續(xù)下探，中長途被認(rèn)為將成為下一階段最具確定性的增量空間。

一汽解放汽車有限公司高級(jí)主任師陳麗君

但陳麗君也強(qiáng)調(diào)，中長途并非簡(jiǎn)單的場(chǎng)景延伸，而是對(duì)整車系統(tǒng)能力的集中考驗(yàn)。他以典型700公里干線運(yùn)輸為例，單駕時(shí)長接近11小時(shí)，補(bǔ)能與休息節(jié)奏高度壓縮。在此工況下，用戶關(guān)注點(diǎn)不再局限于單一性能指標(biāo)，而是轉(zhuǎn)向裝載能力、續(xù)航與補(bǔ)能效率的綜合平衡。

在技術(shù)路徑上，他提出四方面重點(diǎn)：一是裝載能力再平衡，動(dòng)力電池占整備質(zhì)量三成以上，對(duì)有效載荷形成直接影響，行業(yè)通過高能量密度電池、電驅(qū)橋集成、熱管理與控制模塊一體化、高強(qiáng)度材料應(yīng)用實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)性降重；二是能耗優(yōu)化，從單部件提升轉(zhuǎn)向整車協(xié)同，包括主掛風(fēng)阻、驅(qū)動(dòng)控制、動(dòng)力系統(tǒng)匹配及附件管理；三是續(xù)航與補(bǔ)能，依托系統(tǒng)能量密度提升、精準(zhǔn)SOC（電池剩余電量）估算和高壓快充平臺(tái)；四是安全、智能與可靠性強(qiáng)化，包括高壓安全、主動(dòng)安全與長時(shí)間駕駛輔助。新能源車可數(shù)據(jù)化特性也提升了整車運(yùn)行與調(diào)度的可視化和協(xié)同能力。

然而，在陳麗君看來，制約中長途進(jìn)一步擴(kuò)展的關(guān)鍵因素，仍然來自基礎(chǔ)設(shè)施側(cè)，尤其是干線補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)的不足以及商用車專用充電能力的缺口。

這一判斷，與來自運(yùn)營與基礎(chǔ)設(shè)施側(cè)的觀察形成呼應(yīng)。戴淼在發(fā)言中表示，新能源商用車補(bǔ)能體系正在從“配套問題”轉(zhuǎn)變?yōu)椤皼Q定性變量”。在多技術(shù)路線并行、運(yùn)輸場(chǎng)景高度分化的情況下，補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)已難以依賴單一模式復(fù)制，而需要圍繞具體場(chǎng)景進(jìn)行差異化布局。

中汽星智科技（浙江）有限公司

商用車研究高級(jí)專家戴淼

從運(yùn)營數(shù)據(jù)的角度看，新能源應(yīng)用路徑正由“短途先行”向“長途延展”，其中約500公里成為關(guān)鍵分界點(diǎn)。這一區(qū)間既對(duì)應(yīng)車輛技術(shù)與成本能力的階段性水平，也對(duì)補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)密度提出更高要求。在此過程中，不同補(bǔ)能方式開始分化：高頻高強(qiáng)度運(yùn)營更適配換電，而隨著快充、超充及更高功率技術(shù)的發(fā)展，充電體系則為中長途提供了更具擴(kuò)展性的路徑。

但現(xiàn)實(shí)問題在于，當(dāng)前基礎(chǔ)設(shè)施供給存在明顯的結(jié)構(gòu)性不足。一方面，高速服務(wù)區(qū)等關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)針對(duì)重卡的專用補(bǔ)能能力仍然有限；另一方面，區(qū)域布局不均衡，“有樁無車”與“有車無樁”的現(xiàn)象并存。這種結(jié)構(gòu)性錯(cuò)配，被其認(rèn)為源于補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與實(shí)際運(yùn)營需求之間的脫節(jié)。

針對(duì)這一問題，戴淼提出，應(yīng)以動(dòng)態(tài)運(yùn)營數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)重構(gòu)補(bǔ)能體系的決策邏輯。通過對(duì)車輛運(yùn)行路徑、停靠節(jié)點(diǎn)及運(yùn)輸周期的分析，可以識(shí)別高頻運(yùn)輸通道與關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，從而在補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中實(shí)現(xiàn)更精準(zhǔn)的選址與規(guī)模配置。同時(shí)，這種數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)方式也為既有設(shè)施提供持續(xù)優(yōu)化空間，使補(bǔ)能體系從“建得出”走向“用得好”。

進(jìn)一步來看，戴淼還將補(bǔ)能體系定義為“車-路-站”協(xié)同的系統(tǒng)工程。當(dāng)車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)、道路結(jié)構(gòu)與站點(diǎn)布局實(shí)現(xiàn)聯(lián)通后，補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)才能由點(diǎn)狀分布向網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行演進(jìn)。在此基礎(chǔ)上，以干線運(yùn)輸為骨架的零碳貨運(yùn)走廊，也開始具備現(xiàn)實(shí)落地路徑。

電氫醇多路徑并行布局漸明

本次會(huì)議同時(shí)聚焦中重卡新能源轉(zhuǎn)型的另一核心議題：技術(shù)路線不再是單一選擇，多能源并存正從階段性方案，轉(zhuǎn)向應(yīng)對(duì)長期不確定性的策略。

李春東表示，在“雙碳”目標(biāo)與能源安全的雙重約束下，中重卡已成為交通減排關(guān)鍵環(huán)節(jié)，其技術(shù)路徑正走向系統(tǒng)性重構(gòu)，即電動(dòng)化與氫能化并行推進(jìn)，“綠電打底、綠氫承壓、綠氨遠(yuǎn)送”的多層級(jí)能源體系正在形成，多能源共存成為理性選擇。他表示，這一轉(zhuǎn)型嵌入在更廣泛的運(yùn)輸與產(chǎn)業(yè)體系演進(jìn)之中。隨著物流行業(yè)向多式聯(lián)運(yùn)與低碳化轉(zhuǎn)型，資源類運(yùn)輸趨于短途化與新能源化，快遞快運(yùn)則強(qiáng)化時(shí)效與數(shù)字化能力，反向推動(dòng)車輛智能化與全鏈路協(xié)同。同時(shí)，政策側(cè)也從單點(diǎn)突破轉(zhuǎn)向系統(tǒng)推進(jìn)，“交能融合”逐步深入，補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)向標(biāo)準(zhǔn)化、可復(fù)制的公共基礎(chǔ)設(shè)施演進(jìn)。

東風(fēng)商用車有限公司技術(shù)中心

新能源領(lǐng)域?qū)＜抑魅卫畲簴|

在這一背景下，多能源技術(shù)路線的分工逐漸清晰。李春東將其歸納為一個(gè)具有時(shí)間維度的結(jié)構(gòu)：短期內(nèi)，天然氣與純電仍是主要支撐；中期，純電向中長途延展，混合動(dòng)力在特定場(chǎng)景中發(fā)揮補(bǔ)充作用；長期，“電”與“氫”將構(gòu)成零碳運(yùn)輸?shù)暮诵牡鬃状肌钡忍娲剂蟿t在局部資源稟賦區(qū)域形成補(bǔ)位。

在具體路徑上，蘇茂輝闡述了甲醇電動(dòng)的補(bǔ)位價(jià)值。他表示，甲醇由二氧化碳與氫合成，兼具氫載體與碳載體屬性，在“氫-電-醇”協(xié)同體系中具有中介作用。疊加國內(nèi)在甲醇產(chǎn)能與產(chǎn)業(yè)鏈方面的基礎(chǔ)，使其在能源多元化與安全性議題中具備現(xiàn)實(shí)意義。相比氣態(tài)能源，甲醇在體積能量密度與儲(chǔ)運(yùn)便利性方面的優(yōu)勢(shì)，也使其更契合商用車對(duì)效率與實(shí)用性的要求。

浙江遠(yuǎn)程新能源商用車集團(tuán)有限公司

醇?xì)鋭?dòng)力研究院副院長蘇茂輝

在應(yīng)用層面，甲醇電動(dòng)被視為對(duì)純電路徑的有效補(bǔ)充。其在200至300公里工程運(yùn)輸場(chǎng)景中，可以規(guī)避純電在續(xù)航與補(bǔ)能上的約束，并在載重與運(yùn)營效率上形成優(yōu)勢(shì)；在礦區(qū)、高寒、高原等特殊環(huán)境中，其穩(wěn)定性與補(bǔ)能便利性進(jìn)一步體現(xiàn)。

蘇茂輝強(qiáng)調(diào)，甲醇路徑的核心在于對(duì)“效率-成本-基礎(chǔ)設(shè)施”關(guān)系的重新平衡。相較于純電與氫能對(duì)新建基礎(chǔ)設(shè)施的依賴，甲醇加注體系可以在既有加油站基礎(chǔ)上改造，從而降低初期推廣門檻。在運(yùn)營端，通過提升單車效率與減少車輛數(shù)量，也能夠改善車隊(duì)資產(chǎn)使用效率。不過，他同時(shí)坦言，當(dāng)前制約甲醇電動(dòng)規(guī)模化的關(guān)鍵仍在于基礎(chǔ)設(shè)施與制度體系，包括審批主體、標(biāo)準(zhǔn)體系及網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通等問題。這也意味著，該路徑正在從“單點(diǎn)應(yīng)用”走向“體系構(gòu)建”，其能否進(jìn)一步擴(kuò)展，取決于補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)能否形成規(guī)模化能力。

與甲醇路徑的“補(bǔ)位”屬性相比，張健在發(fā)言中，則更多從中長期視角討論氫能的潛在角色。他認(rèn)為，氫能商用車正處在從“示范驗(yàn)證”邁向“規(guī)模應(yīng)用”的關(guān)鍵階段。隨著政策層面的持續(xù)加碼，氫能已從“是否必要”的討論，轉(zhuǎn)向“如何推進(jìn)”的實(shí)施階段。在交通領(lǐng)域，商用車被認(rèn)為是燃料電池最具現(xiàn)實(shí)可行性的切入點(diǎn)，其目標(biāo)在于替代高排放柴油體系，而非與純電形成直接競(jìng)爭(zhēng)。

安徽明天氫能科技股份有限公司

氫能事業(yè)部總經(jīng)理張健

從產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)看，過去示范階段積累的技術(shù)進(jìn)步正在逐步轉(zhuǎn)化為規(guī)模化條件。燃料電池系統(tǒng)在功率、壽命與成本方面持續(xù)優(yōu)化，國產(chǎn)化率提升，配套基礎(chǔ)設(shè)施初步形成，使氫能商用車具備向規(guī)模化過渡的基礎(chǔ)。在應(yīng)用層面，張健提到，氫能已在部分具備副產(chǎn)氫資源優(yōu)勢(shì)的區(qū)域形成初步經(jīng)濟(jì)性，并在中長途運(yùn)輸場(chǎng)景中體現(xiàn)出續(xù)航與補(bǔ)能效率優(yōu)勢(shì)。這類場(chǎng)景通常對(duì)續(xù)航里程與持續(xù)運(yùn)營能力要求較高，與燃料電池技術(shù)特性形成匹配。但他同樣坦言，當(dāng)前氫能發(fā)展仍面臨現(xiàn)實(shí)約束，包括整車及儲(chǔ)氫系統(tǒng)成本較高、加氫網(wǎng)絡(luò)尚不完善，以及保險(xiǎn)與運(yùn)營體系有待成熟等。同時(shí)，面向更長里程需求，高壓儲(chǔ)氫與液氫等技術(shù)仍需進(jìn)一步突破。這些因素決定了氫能路徑在短期內(nèi)仍將以區(qū)域性、場(chǎng)景化放量為主。

綜合以上觀點(diǎn)可以看到，多能源路線的內(nèi)在邏輯正在逐步清晰：不同技術(shù)路徑并非相互替代，而是在不同時(shí)間階段與應(yīng)用場(chǎng)景中形成分工。其中，純電持續(xù)向中短途乃至中長途擴(kuò)展，承擔(dān)效率優(yōu)先場(chǎng)景；氫能在長續(xù)航、高強(qiáng)度運(yùn)輸中具備潛在優(yōu)勢(shì)；甲醇等替代燃料則在特定區(qū)域與特定工況中發(fā)揮補(bǔ)充作用；而混合動(dòng)力，則在過渡階段提供靈活性與成本緩沖。

在這一格局下，技術(shù)路線之爭(zhēng)逐漸讓位于系統(tǒng)解法的構(gòu)建。正如李春東所總結(jié)的，中重卡新能源轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵，不在于“選擇哪一條路線”，而在于圍繞場(chǎng)景需求，通過多技術(shù)協(xié)同，構(gòu)建可持續(xù)運(yùn)行的解決方案。只有當(dāng)這些要素形成合力，多能源體系才有可能從“技術(shù)可行”走向“商業(yè)可行”，并在規(guī)模化應(yīng)用中支撐交通體系的低碳轉(zhuǎn)型。

誰將定義新能源商用車的應(yīng)用邊界？

隨著中長途應(yīng)用與多能源路徑逐步展開，新能源商用車的競(jìng)爭(zhēng)正從單車性能，轉(zhuǎn)向更廣泛的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)用。

首先是“碳約束”帶來的規(guī)則重塑。王建軍指出，隨著歐盟碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制（CBAM）落地，以及電池法規(guī)對(duì)碳足跡披露提出剛性要求，汽車產(chǎn)業(yè)鏈正經(jīng)歷規(guī)則驅(qū)動(dòng)的深刻重構(gòu)。零部件企業(yè)將從2028年開始受碳約束影響，到2034年全面取消免費(fèi)配額，碳足跡核算能力已成為全球競(jìng)爭(zhēng)力關(guān)鍵。

中汽協(xié)會(huì)EPD工作組專家、

昆明理工大學(xué)副教授王建軍

王建軍認(rèn)為，國內(nèi)雖已建立管理體系、因子數(shù)據(jù)庫和標(biāo)準(zhǔn)體系，但全生命周期核算仍面臨挑戰(zhàn)。關(guān)鍵問題在于核算邏輯與生產(chǎn)現(xiàn)實(shí)的匹配，即從整車到零部件、原材料乃至資源端，碳排放分?jǐn)倧?fù)雜，尤其是鋰電池等關(guān)鍵零部件數(shù)據(jù)分散、多輸入多產(chǎn)出，使完整采集成為系統(tǒng)工程。王建軍提出，應(yīng)以生產(chǎn)邏輯為基礎(chǔ)，通過數(shù)據(jù)工具和分配方法合理分?jǐn)偰芎呐c排放，并結(jié)合橫向產(chǎn)線整合與縱向總裝件遞歸，實(shí)現(xiàn)物質(zhì)流、能量流與廢物流疊加計(jì)算，從而在精度與成本之間取得平衡。

其次是技術(shù)層基礎(chǔ)設(shè)施的重構(gòu)。楊博表示，隨著新能源重卡滲透率接近30%，電動(dòng)化進(jìn)程已明顯提速，這一變化正在促使傳統(tǒng)零部件企業(yè)重新審視技術(shù)與業(yè)務(wù)布局。在他看來，盡管電動(dòng)化加速，但未來動(dòng)力體系仍將呈現(xiàn)多元并存格局，這也使跨國企業(yè)從“單一路線押注”轉(zhuǎn)向“多技術(shù)應(yīng)用儲(chǔ)備”。在此基礎(chǔ)上，企業(yè)正從傳統(tǒng)機(jī)械系統(tǒng)供應(yīng)商，向機(jī)電融合解決方案提供者轉(zhuǎn)型，通過引入電氣化應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)的延展與風(fēng)險(xiǎn)分散。

伊頓公司車輛與車輛電氣化集團(tuán)亞太區(qū)總裁楊博

具體到技術(shù)層面，重心正向高壓電氣系統(tǒng)轉(zhuǎn)移。隨著800V及更高電壓平臺(tái)應(yīng)用，高壓安全與電路保護(hù)的重要性顯著提升。針對(duì)傳統(tǒng)熔斷器與接觸器組合在響應(yīng)速度與精度之間的權(quán)衡，新一代集成化電路保護(hù)方案開始出現(xiàn)，通過單一器件實(shí)現(xiàn)更快速且精準(zhǔn)的斷路控制，以適配更高電壓與更復(fù)雜工況。

楊博同時(shí)提到，電氣化應(yīng)用的邊界正在外延，從車內(nèi)高壓系統(tǒng)延伸至車外補(bǔ)能與儲(chǔ)能體系，電氣設(shè)備與電網(wǎng)側(cè)布局成為新的競(jìng)爭(zhēng)維度。這也使具備電氣基礎(chǔ)的企業(yè)，在新能源生態(tài)中獲得更廣闊的參與空間。在發(fā)展路徑上，跨國企業(yè)呈現(xiàn)出自主研發(fā)與并購合作并行的“雙路徑”策略，并在全球化維度上，從“進(jìn)入中國”轉(zhuǎn)向“立足中國、協(xié)同全球”，與本土企業(yè)形成更為緊密的合作關(guān)系。從這一視角看，電氣化不僅是動(dòng)力系統(tǒng)變化，更推動(dòng)產(chǎn)業(yè)從機(jī)械主導(dǎo)走向機(jī)電深度融合。

在規(guī)則與技術(shù)之外，資源循環(huán)應(yīng)用也被視為產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分。張寶峰表示，隨著動(dòng)力電池回收已進(jìn)入規(guī)模化階段。電池壽命一般為5至8年，回收不僅關(guān)系環(huán)境安全，也直接關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)鏈資源保障。在關(guān)鍵金屬對(duì)外依存度較高的背景下，廢舊電池的資源價(jià)值日益凸顯，相關(guān)市場(chǎng)規(guī)模預(yù)計(jì)將持續(xù)增長。

湖北汽車工業(yè)學(xué)院博士張寶峰

他介紹，目前主流回收路徑包括火法與濕法，但分別存在產(chǎn)物利用受限或工藝復(fù)雜、成本較高等問題。針對(duì)這些痛點(diǎn)，提出“雙電協(xié)同回收”技術(shù)，通過電化學(xué)方式實(shí)現(xiàn)鋰離子遷移與材料分離，在保留固體結(jié)構(gòu)的同時(shí)實(shí)現(xiàn)高效回收。相比傳統(tǒng)濕法，該技術(shù)將流程從十余步壓縮至五步，并降低化學(xué)試劑消耗、提升能量利用效率。通過電化學(xué)回收、接觸電回收與高純回收等技術(shù)組合，可同時(shí)適用于磷酸鐵鋰與三元材料體系。

從整體看，新能源商用車發(fā)展已從車輛本體提升，延伸至更廣泛的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。這一基礎(chǔ)設(shè)施不僅包括道路與能源網(wǎng)絡(luò)，還涵蓋碳足跡管理、電氣化應(yīng)用和電池回收等多維結(jié)構(gòu)。競(jìng)爭(zhēng)的重心也隨之從單一產(chǎn)品屬性，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)應(yīng)用與生態(tài)協(xié)同。