曾經的大眾平替斯柯達，現在被大眾自己卷“死”了。

“懂大眾的都買斯柯達”，曾經是大眾平替的斯柯達，拖了幾年終于是寄了。

前幾天有媒體爆料斯柯達即將退出中國，沒多久，母公司大眾自己就出來回應了:

“斯柯達汽車在中國的銷售將持續到 2026 年年中，此后仍將為車主提供全面的保修和售后服務支持。”

斯柯達車主們懸著的心，終于是死了。

雖然他們退出了中國市場，但車主們也不用太擔心。

反正零件基本都和大眾通用的，維修、保險直接去大眾 4S 就好了。（比我們開鈴木的同事好多了）

而且咱們說實話，斯柯達的質量還算不錯，身邊倒是也有個開了十多年速派的親戚，車也沒啥大問題。

就是斯柯達這個品牌曾經也輝煌過，現在被時代的泥石流卷走了，作為汽車愛好者多少有點感懷。

但就在咱們翻看斯柯達入華歷史的時候，突然就發現，他們的死還真跟新能源沒啥關系，更是被自家人坑的。。。

那今天，咱就來簡單說一下斯柯達的歷史，以及他們是怎么打開中國市場的，以是為啥又玩不下去的。

首先呢，一提到斯柯達這個牌子，咱們中國人腦海中想到的大概率是一個大眾的子品牌，但其實，斯柯達的歷史比大眾早得多。

1895 年，斯柯達品牌在捷克創立，是世界上歷史最悠久的汽車廠商之一。

他們最早是造自行車的，不過，敏銳的嗅覺讓他們在自行車轉摩托車并大賣的六年后（1905），立馬殺入了汽車領域。第一天臺車 Voiturette A 以 3600 克朗的價格大獲成功（再便宜大多就三輪了，貴的像奔馳上萬又太貴，普通工人每日工資就 2-3 塊），奠定了自己在奧匈帝國汽車廠商的地位。

接下來的數十年，斯柯達一直都是當地的汽車工業支柱，捷克也曾經以斯柯達旗艦車型 VOS 作為國禮送給咱們，北京的公交車也有著斯柯達的身影。

直到東歐劇變，斯柯達在動亂之中難以為繼，1990 年斯柯達正式宣告私有化，尋找接盤俠。

當時有兩家車企最有誠意，分別是雷諾和大眾。但是，兩家車企對斯柯達的態度不同，雷諾想完全合并斯柯達，并要以雷諾 Twingo 取代替他們的主力車型 Favorit，這相當于把斯柯達的自主性全部抹掉了。

菲亞特 Favorit

而大眾不同，大眾只要 30% 的股份，后續再慢慢增持到 70%，并保留斯柯達品牌和研發部門。

后來咱們都知道了，斯柯達選擇了大眾，也活出了自己的路子。

由于保留了獨特性，斯柯達的車型沒有套娃大眾臉，時任大眾董事長的費迪南德·皮耶希（保時捷的孫子）請奧迪、賓利設計師布拉克爾來幫斯柯達重新設計外觀。

哥們一出手就是明銳 Octavia 和晶銳 Fabia 兩款經典車型，給了斯柯達這個平民品牌一個非常上檔次的造型。

而斯柯達的研發部門利用大眾的平臺、供應鏈體系，也提升了自己原有的產品質量。

再加上因為在捷克生產，斯柯達天生就有人力成本優勢， 2000 年，捷克的人均 GDP 是 6000 多美元，而德國超過了 23000 元，接近捷克的四倍。

所以，斯柯達依托著更低的生產成本、持平的質量，自然就打動了西歐消費者，成為了大眾平替。

到了 21 世紀，大眾在中國市場站穩腳跟后，也就把小弟斯柯達領進了中國。

當然，這里也有一種說法，當時一汽手上有著奧迪和大眾品牌，而上汽只有大眾，這也是為了安撫上汽所以才把斯柯達給了上汽。

而斯柯達確實一上來就拉滿了，他是上海大眾第一臺使用 PQ35 平臺的轎車，并且是國內第一款搭載了傳奇發動機 EA888 的車型，比起一汽大眾新瓶裝舊酒的 B6 邁騰鍵盤值高多了。

緊接著兩年，晶銳 Fabia 、昊銳 Superb 倆兄弟也都來了中國。

頂著大眾的光環，同樣的發動機，同樣的變速箱，斯柯達一來中國就得到了市場的追捧，明銳上市當年就拿下 3.18 萬輛的銷量。

除了一開始的地位稍高之外，斯柯達的大眾平替屬性也在發力。

比如后來的速派（ 昊銳的換代車型 ），和帕薩特都是大眾 PQ46 平臺下的產品，動力總成也一樣，大眾祖傳的 EA 系列發動機 + DSG 7 速雙離合變速箱，可速派的價格就是比帕薩特要低兩三萬。

而且斯柯達在國內，是和大眾共線生產的，所以這倆品牌的車造出來，性能上就是一點區別都沒有。

要你來選，兩輛車同樣的底子，其中一個便宜兩萬，你會買哪個？

所以，“ 懂大眾的都買斯柯達 ”的梗從此傳開了。

價格稍低，又是真的 “大眾原裝”，斯柯達銷量一路長虹，從 2016 年開始，斯柯達連續三年銷量突破 30 萬輛，在 2018 年更是達到了頂峰的 34 萬輛。

但是，又是我們經典的但是了。

斯柯達在華的那么多年，SUV 車型寥寥無幾，幾乎是錯過了中國 SUV 市場高速發展的時候。

原因有很多，既有大眾集團在中國品牌眾多，產品矩陣全，一汽上汽那么多車都得排隊來換大眾最新的 MQB 平臺。

而更加根本的原因是歐洲的用車場景孕育不出 SUV，反而是旅行車才是大頭，斯柯達作為一個東歐品牌更是長期聚焦于小型車，對 SUV 不夠關注。

Superb wagon

在這種情況下，斯柯達 2013 年曾試過引進他們的小型 SUV 野帝 Yeti，但是因為空間不夠大以及比較奇怪的造型，并沒有受到國人的歡迎。

到了 2016 年被日系 SUV 打醒后，才引進了柯迪亞克 Kodiaq，小小的火了一把，但擴張市場的最佳時期依然是錯過了。

但如果就這樣耕好自己那一畝三分地，其實斯柯達還能繼續下去。。。

但是，時代變了。

2018 年，中國車市在飛速增長 28 年后第一次出現了下滑。

一時間，汽車產業界人心惶惶，主機廠們紛紛調整戰略，只求平穩度過寒冬。

大眾集團帶頭改變，成立了捷達品牌，主打性價比車型，同時邁騰、帕薩特也加入了降價促銷隊伍。

這一波操作是讓大眾茍住了，可對于斯柯達來說，這算是巨大的打擊。

本來大家買它就是沖著廉價版大眾去的，真要說品牌力肯定是比不過大眾。那現在大眾都開始斷臂求存，用戶為啥還要選你斯柯達？

2019-2021 年，斯柯達年銷量幾乎逐年腰斬，分別為 28.2 萬輛、 17.3 萬輛和 7.12 萬輛。

從 30 萬輛的級別，一下降到幾萬輛，算是一夜間就被用戶拋棄了。

現在回過頭來看，斯柯達確實是護城河比較弱，沒辦法的事。

它在歐洲能成為大眾平替的原因，就是性價比。而性價比的根源是捷克生產，捷克和德國的人力成本差距非常明顯。

但到了中國，斯柯達直接和上汽大眾的車型共線生產，這個原來的人力成本差值一下變成了零。

也就是說，在歐洲兩臺車天生就有成本差異，但在中國這個差異不存在了。

可斯柯達的定位就是要低于大眾呀，既然人工成本沒法節省，斯柯達本身品牌又沒有溢價的能力，那就只能在車輛用料上做文章咯。

所以，中國消費者對于斯柯達還有個認識就是，你確實比大眾便宜，但你配置也不如人啊。比如下面這兩款同平臺的 SUV ，大眾途觀 L 和柯迪亞克，柯迪亞克機蓋的隔音棉就被拿掉了。

但你看起售價就會發現，這倆車現在還真沒差幾個錢。

要知道當年的途觀起售價可是 22.38 萬，現在也只需要 19.9 萬起，和柯迪亞克 19.19 萬的起售價基本沒差，而且大眾 4S 覆蓋面那么廣，售后有保障多了。

這么一比，斯柯達還在配置上摳摳搜搜的，消費者自然也就不樂意了。

更別提性價比，這些年咱們國產車都卷成啥樣了，大眾、豐田都被卷麻了，斯柯達是根本不配上桌吃飯哦。

現在的大眾哪還管的上斯柯達，先把大眾和奧迪兩個母品牌經營好，找上汽拿新能源平臺，再找華為拿輔助駕駛技術，斯柯達這個側室還是回歐洲慢慢玩吧。

現在我們回頭看，斯柯達離開中國其實和標致、鈴木、Jeep 等車企一樣，早就已經注定。

只是背靠著大眾，撐到現在才官宣。

三十年河東三十年河西，這也算是我們中國汽車崛起的一個注腳吧。

撰文：浩森

編輯：脖子右擰 & 面線糊君

美編：煥妍

圖片、資料來源：

125 years of ?KODA， mycarheaven

https://www.skoda-auto.com/world/history-1895-1906

https://www.skoda-storyboard.com/en/press-releases/lk-voiturette-a-1905-1907-the-first-automobile-made-in-mlada-boleslav/

Acquisition of ?koda Auto Company by Volkswagen Group， Návělek Vojtěch

The ?koda Story， Big Car