越賣越虧，七家汽車經銷商六家虧損！經銷商們還能撐多久？

本報（chinatimes.net.cn）記者劉凱 北京報道

近日，7家上市經銷商集團交出2025年成績單，六家虧損，一家勉強扭虧。其中，行業龍頭中升控股收入1644億元，凈虧16.73億元；永達汽車從上年盈利2.8億元轉為虧損超3億元；正通汽車虧損擴大至24.9億元。唯一盈利的百得利控股，凈利潤僅830萬元。

家企業中六家營收同比下滑，僅和諧汽車依靠海外市場實現28.2%的正增長。

新車業務的“負資產”時代

據中汽協發布的報告顯示，2025年全行業新車銷售毛利率跌至-21.5%，豪華車品牌更觸及-26.2%。這意味著經銷商每賣出一輛車，裸車環節平均倒貼車價的五分之一以上。同時，經銷商虧損比例高達55.7%，新車毛利貢獻率為-25.5%，而售后服務以80.8%的貢獻率成為目前經銷商的利潤支柱。

對照這份報告再看七家上市集團的財報，基本面較為相似。其中，中升控股2025年新車銷量49.73萬輛，同比增長2.5%，但新車毛損從32億元擴大至37.09億元。折算下來，單車虧損約7720元，較上年6598元的虧損額進一步擴大。正通汽車新車毛損18.5億元，單車虧損3.2萬元。百得利控股的情況較為極端，新車銷量約2萬輛，單車虧損高達5萬元。永達汽車主動收縮了17家傳統豪華品牌門店，新車銷量與收入階段性承壓，但經營基本面仍保持穩健。

汽車行業觀察員趙永琪對《華夏時報》記者表示，價格倒掛幅度加大，吞噬了經銷商的利潤空間，這也是近年來陸續有經銷商門店倒閉的原因之一。

正如趙永琪所言，價格倒掛導致經銷商新車業務失血，81.9%的經銷商面臨倒掛，過半幅度超過15%。百得利控股旗下7家保時捷4S店占門店總量的35%，終端價格倒掛疊加超豪華消費稅征收范圍擴大，直接導致其新車業務巨額虧損。而2025年監管部門叫停車貸高息高返后，銀行返傭比例從15%驟降至5%以下，又補上了第二刀。中升金融傭金收入同比下降38.7%，新豐泰按揭傭金率同樣明顯收窄。

乘聯分會秘書長崔東樹指出：“當前汽車經銷商普遍存在現金流赤字經營和資金鏈斷裂風險加劇的情況，已難以擺脫生存的困境。”在他看來，經銷商正面臨消費不振與廠家批發量雙重壓力下的高庫存，以及價格戰導致的進銷倒掛雙重夾擊，“賣得越多虧得越多，同時又面臨融資到期履約困難壓力”，經營回款面臨斷流風險。

此外，在商譽與無形資產減值方面，中升確認減值不超過25億元，永達計提約50億元賬面減值，美東計提8.68億元。這表面上是會計科目的調整，實則是經銷商主動卸下歷史包袱。前些年高溢價收購豪車4S店的后遺癥集中爆發，美東汽車2024年就曾計提商譽及無形資產減值29.11億元，直接導致當年虧損22.59億元。如今各家經銷商紛紛通過減值擠掉資產負債表中的“水分”，為后續轉型騰出空間。

面對新車業務的持續失血，各家經銷商選擇了不同的應對路徑。中升對門店實施大規模調整，關停并轉低效門店、同城同品牌冗余門店共50家，同時加速擁抱新能源，將問界品牌運營經驗復制到華為生態汽車品牌和吉利系戰略合作中，目標在2026年末實現新能源門店數量倍數增長。永達汽車則選擇主動優化品牌結構，關閉17家傳統豪華品牌門店和6家傳統中高端品牌門店，新開19家新能源品牌經銷門店，淘汰低質品牌，儲備優質資源。新豐泰集團走了一條反直覺的路，主動縮減新車規模，門店從37家減至33家。這意味著，在當前的行業環境下，規模擴張未必是優勢，主動瘦身反而可能成為止損策略。

當同行們在國內市場關店、換牌、瘦身時，和諧汽車選擇了出海這條路。2025年新車銷量7.15萬輛，同比增長77.6%，新車毛利從上年毛損0.82億元扭轉為盈利4.95億元，單車毛利近7000元。其中國香港及海外新車銷量4.05萬輛，較上年增長約4.8倍，占總銷量的56.6%。與比亞迪的戰略合作已在全球20多個國家和地區運營100多家網點。但代價同樣明顯，海外擴張導致成本大幅上升，和諧汽車全年虧損仍達6.35億元，同比擴大118.2%。海外市場的政治經濟環境、匯率波動、合規成本，每一項都是懸在頭頂的風險。

售后業務扛起毛利

當新車業務淪為“虧損包袱”，售后業務就成了經銷商唯一的“安全氣囊”。

以中升集團2025年經營數據為例，其售后業務實現收入229億元，僅占集團總收入的14%，卻貢獻了110.5億元毛利，相當于集團整體毛利的125%。這一數據充分說明，若缺少售后業務的支撐，中升集團因新車業務產生的毛利虧損，將把整體業績拖入更深的虧損區間。同期，售后業務毛利同比增長8.3%，增速顯著高于其收入4.09%的同比增速，反映出公司售后服務結構持續優化，整體盈利能力穩步增強。

從財報數據來看，中升售后業務實現高質量增長，核心源于主動優化入廠結構、聚焦高毛利業務。公司大幅縮減毛利微薄的主機廠保修業務，盡管該業務能貢獻進廠率，但對利潤拉動有限；同時重點發力事故車維修，入廠量增速接近10%。事故車維修客單價顯著高于常規保養，客戶價格敏感度更低，成為售后毛利提升的關鍵引擎。此外，中升在全國布局46家獨立維修服務中心，截至2025年，非中升新車客戶已貢獻超三分之一的事故車進廠量，有效拓寬客源、提升網點效能，推動售后業務從“保量”轉向“提質增效”。

無獨有偶，百得利控股在售后板塊同樣交出亮眼成績單。期內實現售后收入15.49億元，同比大漲22.64%。與中升側重結構優化不同，百得利的核心打法聚焦數字化運營，通過數字化平臺覆蓋用車全生命周期，搭建線上線下融合的私域服務體系，要求銷售與售后團隊借助數字化工具主動服務、精準觸達客戶，以此持續提升用戶體驗與復購粘性，實現售后業績高速增長。

永達汽車則將突破口放在了新能源售后賽道，并成功打開新的增長空間。2025年公司實現售后服務收入94.69億元，其中維修保養收入92億元，毛利率穩定在40%。獨立新能源品牌售后收入5.12億元，同比大幅增長65.1%；新能源售后保有客戶達9.1萬名，同比增長58.7%。通過動力電池檢測養護、事故車“以修代換”等創新服務，疊加數字化運營提升客戶留修率，永達在新能源售后領域搶先建立起競爭優勢。

不過，擺在經銷商面前一個很重要的問題是，售后業務能一直撐下去嗎？隨著新能源車滲透率的持續提升，傳統售后保養的市場空間正在收窄。新能源車的保養頻次和單次費用遠低于燃油車，沒有發動機、變速箱這些“耗材大戶”，維修保養的需求結構發生了根本變化。經銷商如果只是守在傳統售后業務上，未來面臨的將是市場空間被壓縮的現實。

基于當下售后實際情況，頭部經銷商開始想辦法應對，售后不再僅僅是“修車”，而是圍繞用戶全生命周期做服務延伸。保險續保、延保服務、事故車一站式處理、充電服務正在成為新的增長點。

中升2025年續保保單達99萬單，同比增長10.6%。永達與頭部充電企業合作共建站點，單店年均充電增收超200萬元，日均充電300度，帶動到店客流提升18%。售后業務的內涵正在被重新定義。

行業已現觸底跡象

此外，二手車，尤其是新能源二手車，是另一個增長點。2025年新能源二手車累計交易量161萬輛，同比增長43%，滲透率從2022年底的3.6%上升到12%。永達與鴻蒙智行、極氪、小米等品牌在二手車置換服務方面建立了全方位合作；中升在試點城市探索新能源二手車專賣店；和諧汽車將新能源二手車定位為“第二增長曲線”。

但相較于售后業務的穩步增長，二手車板塊的盈利較為艱難。新車價格戰的余波持續沖擊二手車殘值，新車降價直接導致同級別二手車價格承壓下行。中升在財報中明確提及，新車價格戰加劇了二手車殘值波動，疊加以舊換新政策帶來大量長車齡、低價值車源，當前市場環境尚不支持二手車業務大規模擴張。

除了二手車業務之外，在盈利壓力下，優化品牌結構成為經銷商突圍的另一核心策略。2025年國內新增門店近5000家，其中新能源品牌占比達56%。同期，退網的4S店也接近5000家，自主品牌占比高達76%。與此同時，經銷商對主機廠的總體滿意度得分跌至60.8分的歷史低位，任務指標過重、價格倒掛、高庫存壓力成為主要矛盾。

面對不佳的合作環境，經銷商紛紛選擇“換牌轉型”。其中，中升依托問界的成功運營，持續加碼華為生態汽車品牌；正通汽車新開門店8家新能源用戶中心，涵蓋2家AITO問界與6家鴻蒙智行品牌；永達則關停17家傳統豪華品牌門店，轉而新增19家新能源品牌經銷網點。

“換牌看似簡單，實際操作中卻充滿博弈。”趙永琪對記者表示，經銷商手里的代理權本身就是稀缺資源，換一個品牌意味著裝修投入、人員培訓、客戶重新積累。而且新能源品牌的渠道政策是否真的比傳統品牌友好，不同品牌之間差異巨大。

二手車盈利艱難、品牌結構加速洗牌的背景下，市場也在關心一個核心問題：經銷商行業最壞的時刻已經過去了嗎？

從宏觀數據來看，行業已出現觸底跡象。4S店網絡規模收縮幅度從上一年的較大降幅收窄至1.4%，行業出清節奏明顯放緩。頭部經銷商集中計提大額減值，也在一定程度上釋放出“風險一次性出清”的信號。但觸底并不等同于反彈，2026年2月經銷商庫存預警指數仍為56.2%，持續位于50%的榮枯線之上。新車價格戰雖有所緩和，卻未真正停歇，車企間的激烈競爭仍在持續將成本壓力向渠道端傳導。

而真正決定行業未來走向的關鍵變量，在于新能源渠道政策的演變。自2025年下半年起，騰勢、鴻蒙智行等品牌紛紛釋放出從直營轉向經銷商模式的信號。在“核心城市直營立標桿、下沉市場授權擴規模”的混合渠道模式下，經銷商的角色被重新定義，不再只是單純的汽車銷售方，而是承擔銷售、交付、服務、充電、二手車等業務的綜合服務商。這一模式變革，有望成為整個行業破局的真正轉機。

責任編輯：李延安 主編：于建平