寶馬暗諷比亞迪技術不靠譜：充電速度越快，壞的速度也越快！

前兩天，寶馬對比亞迪的快充技術提出了質疑。

其認為能在5分鐘，讓續航里程提升500km的“閃充”技術可能不像比亞迪說的那么完美，并且警告這種充電速度可能會影響到電池的耐用性和能量密度。

相比于比亞迪的極高電流輸送能力，寶馬更加專注于平衡性能和充電速度。

寶馬的質疑不難理解，大電流充電方案，的確對電池有傷害，并且電流越大，理論上來說對電池也會造成不可逆的損壞。

說歸說，但我們還是要從另一個角度思考。

比亞迪的“閃充技術”，為什么會做到5分鐘500km續航，到底是不是真的？而且這種技術到底會對電池包造成哪一種影響？

可以確定的是，5分鐘500km的續航，就是靠著大電流拉起來的，雖然說新一批的車型是接近1000V的充電電壓，大電壓的確不傷害電池，但1000V電壓相比于800V電壓，只能讓充電速度提升20%。

各位可以看，宋Ultra EV的充電電流可以達到500A，這就是500kW的充電速度，一臺15萬的車這么狂躁的充電速度，擺明了就是走電流為王的策略。

寶馬提出的質疑，自然也合理。

但我想說的是，比亞迪只是給了一個可以接收這么大電流的能力，不代表每一次充電，都會有這么大的電流。

一個是，國內80%的電車車主，日常充電都是6.6kW的交流電，220V、32A電流，慢慢充這是電車常規的補能常態。

另一個，國內的商業充電樁，沒有幾個可以提供500A甚至300A的充電電流，絕大多數充電樁都是最大支持1000V、250A電流，也就是250kW充電樁。

只有極個別特定的充電樁，可以提供300A以上的充電電流。

不要覺得“極充樁”、“閃充樁”遍地都是，250kW的充電樁搞下來就得7萬-8萬，400kW的搞下來得10萬+，至于寶馬關心的5分鐘補能500km充電樁，一套下來至少需要20萬。

市面上的投資者，根本不會大面積采購這么昂貴的充電樁。

畢竟國內市場銷售最多的車型，只能接收200A左右的電流，所以大多數充電樁還是120kw、250kW。

換句話說，比亞迪的閃充，它只是有這么快的補能速度，但不代表每次充都能這么快，畢竟使用快充的頻率占比只有20%不到。

而在這20%的占比中，可能只有幾次會用到閃充樁。

從設計上來看，寶馬考慮的沒錯，但過于理想化了，他們設想的是每一次充電都是這種速度，的確這樣會傷害電池。

但實際情況可能是跑了1萬公里，只有800公里是在超快充樁補的電。所以偶爾一兩次完全沒有問題，它解決的是用戶的底層焦慮代碼。

告訴你，開著它的全新車型，去任何一個充電樁上，都能吃滿充電樁的最大電壓、最大電流，以比其他車輛至少快20%的速度，充電走人。