部分城市時薪逼近最低工資標準 網約車司機迎來“強制8小時工作制”

記者 田進

6月1日，公安部發布的《機動車駕駛人疲勞駕駛認定規則》（下稱《新規》）即將落地實施。《新規》明確，客運機動車駕駛人在24小時內累計駕駛時間超過8小時的，都應認定為疲勞駕駛。客運機動車駕駛人指從事道路旅客運輸經營活動的機動車駕駛人。網約車司機、出租車司機等均屬于從事道路旅客運輸經營活動的機動車駕駛人。

此外，《新規》還提出，將通過提取車載終端或監控平臺的行駛記錄數據、詢問或訊問機動車駕駛人、詢問證人、調取視頻證據卡口監控等方式，確定機動車駕駛人的連續駕駛時間、停車休息時間和累計駕駛時間。

此次《新規》進一步細化了疲勞駕駛認定標準。此前，疲勞駕駛主要依據《道路交通安全法實施條例》相關規定，即連續駕駛機動車超過4小時未停車休息，或者停車休息時間少于20分鐘。

當前網約車司機的實際工時遠超新規要求。2025年第一季度，杭州、蘇州（市區）日均運營超8小時的網約車數量占比分別為52.72%、47.1%，其中蘇州（市區）還有1.5%的車輛日均運營時長超16個小時。（見表一）

網約車司機“超時”工作，既有主動也有被動因素。一方面，網約車司機是典型的“多勞多得”崗位，大量司機主動延長工時以提高收入；另一方面，很多城市的網約車單價持續走低，司機為了維持原有收入水平，不得不增加工作時長。

經濟觀察報統計了10座城市（10座城市GDP總量均位于全國前20）交通運輸部門定期公布的網約車運營數據。數據顯示，近三年多數城市網約車的每公里單價或日均營收呈持續下滑態勢。

比如，2025年下半年，無錫（市區）的網約車時薪從高峰的33元以上跌至29.01元，扣除平臺抽成后（以滴滴為例，平均抽成14%），網約車司機的時薪已逼近無錫市非全日制用工最低小時工資標準（25元/小時）。

首都經濟貿易大學勞動經濟學院副教授、中國新就業形態研究中心主任張成剛表示，近幾年網約車司機收入“內卷”越發明顯，很多網約車司機只能通過延長工作時間維持收入水平。“8小時工作制”落地后，在現有時薪水平下，部分司機的收入可能出現較大下滑，難以養家糊口。

網約車“內卷”加劇

2015—2017年，網約車行業處在爆發式增長階段，“月入過萬”是網約車平臺吸引司機入行的最知名廣告語之一。各地定期公布的網約車運營數據也證實，網約車司機曾有過一段“輕松掙錢”的時光。但是從2024年下半年開始，這樣的“好日子”逐漸遠去。

如圖一，2023下半年至2025年，重慶、常州、無錫（市區）三地的網約車日均營收整體呈持續下滑趨勢，且均在2025年第四季度創下日均營收新低。這一日均營收尚未扣除平臺抽成、車輛租金及能源消耗等成本。

以無錫（市區）為例，2025年四季度網約車日均營收為182.76元，較2024年同期下降22%，遠低于2024年無錫市城鎮私營單位就業人員平均工資（81723元/年，約223.9元/天）。2023年第三季度，無錫（市區）網約車日均營收曾達到317.34元。

網約車日均營收增長有限甚至下跌，并非因為司機不努力，更多是由于網約車每公里單價持續下滑。因此，在其他條件不變的情況下，為維持兩年前的收入水平，司機們只能更加“內卷”。

“內卷”特征在常州表現尤為明顯。2024年第三季度至2025年第四季度，常州網約車日均營收從319.03元逐步下滑至279.6元，但日均載客里程卻持續上漲，由106.6公里增至144公里。

2026年1月，常州市交通運輸局發布的通報顯示，2025年第四季度，當地網約車駕駛員數量持續增長，單車日均營收有所下降。部分駕駛員為維持收入延長工作時間，卻面臨“多勞難多得”的困境。

深圳、廣州公布的網約車運營數據同樣顯示，2025年，當地司機通過顯著延長運營里程來爭取更高收入。

2022—2024年，深圳平均每日訂單量≥10單的網約車中，日均營收總體呈逐漸下滑態勢，2024年下半年已跌至438.2元。但這一走勢在2025年出現反轉：2025年下半年，深圳網約車（平均每日訂單量≥10單）日均營收直接升至548.9元，同比增長25.3%，而日均運營里程增長更為顯著，同比增速達27.6%。（見表二）

這意味著，深圳網約車司機雖面臨每公里收入小幅度下滑，但選擇通過增加運營里程換取收入增長。

廣州與深圳的數據也類似，較為特殊的是，廣州網約車司機每公里收入下滑更為明顯——2022年下半年平均每公里收入3.46元，2025年已跌至2.66元。

此外，“內卷”也體現在司機運營時長的增加上。例如在蘇州（市區），在網約車數量持續增長的同時，日均運營時長超過8小時的車輛占比，從2023年四季度的42.5%升至2025年一季度的47.2%。

福州市交通運輸局公布的數據則顯示，2025年第二、第三季度，當地網約車駕駛員日均工作時長約10—12小時。2023年11月相關信息曾提及，福州網約車駕駛員平均每日工作時長在10小時以上，每月休息4天。

張成剛表示：“近幾年網約車司機面臨單位時間收益下降的挑戰，只能通過不斷延長工作時間來維持收入水平。我們的調研顯示，大多數司機日均在線時間在10個小時左右，極小部分司機日均在線時間超過15小時。”

網約車司機數量仍在快速增長

即使網約車行業“內卷”加劇，作為中年人就業的重要渠道，大量人員依舊持續加入。

2023年，多個一、二線城市開始發出“網約車趨于飽和”等預警。2024年及之后，“趨于飽和”的預警已常態化出現。深圳市交通運輸局在公布2025年下半年、2024年下半年網約車市場運營數據時，甚至直接將預警由“趨于飽和”調整為“已經飽和”。

至2026年，這樣的預警仍頻繁出現。2026年2月，蘇州市交通運輸局發布的網約車市場運營動態與風險提示提到，從第四季度運營動態數據來看，網約車市場規模已趨于穩定。有意從事網約車經營的從業者要合理判斷收入預期，不要輕信“輕松月入過萬”等夸大收入的虛假宣傳。

暨南大學經濟與社會研究院院長馮帥章表示，一座城市對網約車的需求不可能無限增長，因此市場對相關勞動力的需求存在峰值。從市場角度看，各大網約車平臺的訂單規模已度過高增長期，進入成熟發展階段。因此在供需層面，網約車平臺對司機的新增需求其實較為有限。

但政府預警并未降低人們入行的熱情。

網約車監管信息交互系統監測顯示，2021年1月，全國各地累計發放網約車駕駛員證308.6萬本，2024年10月底增至748.3萬本，年均增幅均在90萬本以上，此后該項數據未再公布。

從統計的10座城市來看，西安、常州、深圳、廣州、無錫近三年網約車司機數量（即取得網約車駕駛員從業資格證的人數）仍保持較高增速。其中，深圳、廣州網約車駕駛員數量年均增幅均保持在4萬人以上，過去4年間，兩市駕駛員數量幾乎均實現翻倍。

在杭州、重慶等城市，雖然取得當地網約車駕駛員從業資格證或網絡預約出租汽車運輸證的人數增長緩慢，甚至進入停滯狀態，但當地日均活躍接單的司機數量增長明顯。

例如，截至2023年第四季度，重慶（中心城區）許可的網約車車輛為11.6萬輛，許可的網約車駕駛員為20.3萬名。兩年后，兩項數據分別為11.8萬輛、22.9萬名，僅小幅上漲。但日均接單車輛從4.3萬輛逐步增至5.4萬輛。與此同時，司機收入并未回暖，當地網約車駕駛員日均營收從2024年三季度的337.2元降至2025年四季度的267.1元，跌幅達20.8%。

張成剛表示，個別城市除發布飽和預警外，還會直接設置行業準入壁壘干預網約車司機數量，包括停止頒發車輛運輸證。這相當于政府部門主動“保護”已入行網約車司機，同時也讓后續人群失去了網約車司機這一“再就業”選擇。

針對行業“內卷”加劇，但網約車司機數量仍高速增長的現象，張成剛表示，網約車行業是一個龐大且靈活的就業蓄水池。因其進入和退出的門檻均較低，網約車為大量失業群體提供了及時且體面的就業機會。在宏觀經濟波動的背景下，網約車行業“就業蓄水池”的作用越發凸顯。

近幾年，就業市場面臨一定壓力。國家統計局每年發布的《中國統計年鑒》顯示，2021—2024年，全國領取失業保險金人數呈持續上漲態勢，其中，2024年人數上漲最明顯，由2023年年末的352.1萬人上漲至2024年年末的463.2萬人，漲幅為31.6%。其中，廣東、上海等地區2024年領取失業保險金人數上漲尤為明顯，總人數均已超過2020年（如圖二）

馮帥章表示，網約車行業如同反映就業市場的一面鏡子。盡管行業吸納就業的規模已接近峰值，但網約車司機數量仍快速增長的現象，折射出當前就業市場面臨多重挑戰。在此背景下，成為網約車司機個人綜合權衡后的最優選擇。

如何平衡多方利益

當“內卷”成為網約車行業的一大特征，6月1日即將落地的《新規》將對網約車司機產生何種影響，還有待觀察。

張成剛表示，《新規》執行后，網約車司機單日在線時間不得超過8小時，實際載客時間則更少，其日均營收必然面臨增長瓶頸，網約車司機這一職業有可能變得“不劃算”。在這樣的背景下，網約車司機數量持續較快增長的態勢將更快迎來拐點。

《新規》出臺前，滴滴早在2019年就已規定，司機計費時長累計滿10小時后，需休息6小時方可再次上線。張成剛表示，但在實際運營中，大量網約車司機選擇通過多平臺接單的方式規避平臺規則限制。“國家層面出臺《新規》，有利于保障網約車司機的身心健康。但可以預見的是，即便這是一項有益政策，如果個人收入無法得到保障，實踐中仍可能有大量司機采取各種方式規避規則限制。”

馮帥章表示，目前來看，仍需要觀察《新規》屬于強制性規定還是參考性規定。如果僅為參考性規定，還需要觀察相關部門是否會強制執行。

無論《新規》是否強制執行，“網約車司機被迫延長工作時間以換取收入穩定”的現象，勢必給司機和乘客埋下安全隱患。要解決這一問題，一方面需要對疲勞駕駛等危險駕駛行為加以約束，另一方面也需要探尋網約車行業的“破卷”之道。

2026年《政府工作報告》在部署年度工作任務時提出，推動平臺企業和平臺內經營者、勞動者共贏發展。

通過行政方式提高運輸單價是否可行？此前巡游出租車行業曾采用過類似方式。

張成剛表示，對此需要謹慎考量。若運輸單價上調導致消費者打車頻次下降，反而可能造成司機總收入減少。

馮帥章表示，運輸單價下滑是市場充分競爭的結果，政府部門干預運價需要十分審慎。但在權益保障、平臺抽成等方面，網約車司機的話語權明顯弱于平臺。因此，未來政府部門可以在網約車司機與平臺的博弈中發揮合理疏導與適度干預作用，推動雙方收入分配更趨公平合理。

在張成剛看來，提高勞動者收入、加強勞動者權益保障仍是治本之策。“連續駕駛4小時后至少休息20分鐘，是很多國家對貨車司機安全駕駛的基本要求，而這些國家的司機更愿意主動遵守。除了意識到其必要性外，很大程度上是因為其收入水平足以支撐他們遵守規則。”