“張雪機車”被點名！

4月14日上午，國務院新聞辦公室舉行新聞發布會，請海關總署副署長王軍，海關總署新聞發言人、統計分析司司長呂大良介紹2026年一季度進出口情況，并答記者問。

其中，王軍介紹，我國每出口10臺內燃機摩托車中，就有4臺來自中西部地區。“近期大家都知道的，在國際賽場上成功奪冠的國產‘張雪機車’就來自這里。”

國新辦新聞發布會的“點名”，除了讓我們“夢回”張雪機車今年春天在葡萄牙阿爾加維賽道奪冠的高光時刻，也讓我們不禁好奇：張雪機車為何選擇中國中西部地區、落子重慶？為此，我們要將時間維度拉長到十年、二十年……只有這樣，才會明白，張雪機車的奪冠絕不是“爆冷”。這背后，是中國摩托車產業鏈數十年沉潛打磨的成長，是中國制造從“代工”走向“創造”的縮影，更是一個關于長期主義的鮮活故事。

張雪逆襲

背后是中國摩托產業鏈的整體突圍

2026年春天的葡萄牙阿爾加維賽道，五星紅旗在世界超級摩托車錦標賽（WSBK）上升起。成立僅兩年的張雪機車連奪兩冠，打破歐美日品牌37年壟斷。

3月29日，“張雪機車”在葡萄牙舉行的世界超級摩托車錦標賽雙回合正賽中奪冠。來源：新華社

從修車學徒到世界冠軍機車的締造者，張雪的故事本身就足夠傳奇。14歲進入摩托車修理鋪當學徒，19歲追著電視臺的車求上鏡，26歲懷揣2萬元只身闖重慶，2017年與人合伙創辦機車企業，2024年因理念分歧選擇辭職，以自己名字創立新品牌。

但如果只把張雪機車的勝利理解成個人英雄主義，就把這件事看淺了。

時間撥回2002年，宗申車隊拿下世界摩托車耐力錦標賽年度總冠軍，實現了中國摩托在世界賽場上零的突破。

當時，中國摩托車產業尚在起步期。發動機底座是國內敲出來的，減震得去意大利買，剎車得去日本淘，連車架的細微調校都得重金請國外團隊來把脈。那個年代的中國摩托車，想要奪冠，得滿世界“拼”。

同樣是奪冠，20多年后的今天，中國摩托車不再滿世界“拼零件”了——車架是自己的，發動機也是自己的。

張雪機車奪冠的820RR-RS賽車搭載自研三缸發動機，國產化率超過90%。20年前，單是造出這臺能在賽道上飆出1.5萬轉以上的發動機，就足以讓一個車隊掏空家底。

重慶兩江新區“張雪機車”生產車間整車總裝流水線。來源：新華社

而今天，中國本土工程師不僅能造出來，還能在性能上直接對標國際頂級車型，售價卻只有國外同排量車型的三分之一左右。

這背后，是產業鏈條上一場曠日持久的埋頭追趕。可以說，張雪機車在WSBK賽場上的冠軍，是無數中國工程師在車間機床里一點一滴“死磕”出來的。

“中國配套”

是草根英雄創業的最大底氣

張雪為何選擇重慶？答案很簡單：這里被稱為“摩托之都”。

初到重慶時，他逛一圈摩配市場，就能把一輛摩托車所有的零部件配齊。如今，全市51家規模以上摩托車整車企業、410余家規模以上零部件企業，燃油摩托車本地配套率超過80%，年產能超2000萬輛整車和2000萬臺發動機——這樣的產業集群，全球領先。

這種供應鏈密度，意味著研發試錯成本被壓縮到了極致。“一張非標零件的圖紙拿出來，不出園區就能開模打樣；上萬次的金屬疲勞測試，有成熟的臺架日夜運轉。”隆鑫通用董事長李耀一語道破：極短的配套半徑，讓張雪以極低的試錯成本完成了整車底盤的構建。

2025年1月16日，張雪在廣東珠海國際賽車場試車。來源：新華社

張雪自己說的一句話，最有底氣：“車上任何一個零件，哪怕是MotoGP（世界摩托車錦標賽）和F1賽車上的任何一個零件，只要有圖紙，中國100%做得出來，而且絕對不比歐美日的差。”

這不是口號，是產業實力的真實寫照。張雪機車跑出來的速度與激情，是中國制造業“全鏈協同”的生動縮影。

放眼全國，類似重慶這樣“能造”的城市還有不少——山東濰坊的農機裝備，廣東佛山的家電產業，湖南長沙的工程機械……

在長期積淀中，這些城市深耕垂類領域、厚植產業集群，在激烈的市場競爭中建立了完善的協作分工機制，形成了規模優勢——無論是產品升級改造還是全新設計，都能在短時間內敏捷響應，在更小的物流半徑里實現極致性價比，也因此成為打造新品牌、孕育新產業的優質“孵化器”。

長期主義

助力中國走向“品牌強國”

奪冠后的張雪，并沒有沉醉于鮮花和掌聲。他在社交媒體上寫道：“做一件事不是奔著結果去，而是因為熱愛，可能結果真的不一樣。”

這句話，恰恰點中了他和中國制造走到今天的底層邏輯——長期主義。

張雪的長期主義，首先體現在他對核心技術的“死磕”。創立張雪機車后，他做的第一件事不是鋪渠道、沖銷量，而是砸錢研發。

2025年，張雪機車研發投入6958萬元，占總產值9.33%。2026年，研發投入計劃進一步增至1.35億元。

長期主義，最終要回答的問題是中國如何從“制造大國”走向“品牌強國”。

中國摩托出海有過一段“低價內卷”的慘痛歷史。20世紀90年代末，中國摩托車一度占據越南市場80%以上的份額，但很快陷入價格戰，出口均價從800美元一路“跳水”到200美元。到2002年，一輛中國摩托車的單車最高利潤僅剩30元人民幣。最終被貼上“低端、廉價、不可靠”的標簽，折戟東南亞市場。

今時今日，情況已完全不同。2025年中國摩托車出口均價已超過660美元，較十年前翻了不止一番。2026年前兩個月，國產摩托車出口量突破228萬輛，同比增長超過25%，出口金額達15.32億美元，同比增幅接近30%。

2月26日，重慶一摩托車企業，工人在智能裝配生產線上趕制出口摩托車訂單。來源：人民圖片

中國摩托正在從“賣產品”走向“賣品牌”。

但這條跑道還很長。如何將國際賽場的勝利轉化為海外市場的持續成功？如何營銷品牌、搭建全球銷售網絡，在別人壁壘高筑的市場里披荊斬棘？

張雪喊出“五年內吃掉國際大牌50%以上大排量市場份額”的目標后，有些智庫的分析相當清醒：國際大牌的優勢在于長期積累的技術專利、品牌溢價和賽道經驗，若張雪機車僅依賴制造能力而忽視品牌與技術積累，將面臨嚴峻挑戰。

張雪顯然不打算停下來。他已公布清晰的賽事藍圖：今年9月征戰MXGP上海站，也準備再率隊參加達喀爾拉力賽，終極目標是摩托車賽事最高殿堂——MotoGP。

“我未來如果還干得動，還熱愛，我的最終目標是進軍MotoGP。”這句話，放在兩年前可能像個笑話，但今天，沒人再敢說他是癡人說夢。

從“組裝奪冠”到“原創登頂”，從咬牙苦追的少年到定義摩托車產業的中國新勢力，中國摩托車的產業底盤已經徹底換了，張雪機車實現了一場中國制造的遠征與超越。賽道上的轟鳴聲，不只是速度的回響，更是一個行業、一個民族在高端制造領域奮力追趕的時代強音。

當越來越多“張雪”涌現時，中國制造的高端化進程，中國品牌的集體躍升，將不再只是夢想。新征程上的中國制造，依舊還是那個少年——不拋棄、不放棄，滿懷希望，奔向未來。

中國制造的故事，永不斷更。

來源：人民日報客戶端（作者：曹磊、王坎、鄭曉宇），綜合國新辦發布會本期編輯：胡程遠、鄭薛飛騰

（來源：人民日報）