CR929中俄合作分道揚鑣后，俄羅斯圖-454寬體機高調亮相

2026年4月12日，俄羅斯遠東蘇-57戰斗機制造廠的一場大火，把這個國家航空工業的脆弱再次擺到了臺面上。而就在火災前不久，喀山創投論壇的展臺上，一架精致的雙發寬體客機概念模型剛剛揭開面紗——圖波列夫圖-454。俄羅斯沉寂多年后，再次向全球寬體客機市場亮出的一張牌。

稍微了解航空產業的人都知道，寬體客機是民用航空制造皇冠上的明珠。全世界能獨立量產并交付寬體客機的，只有波音和空客兩家。中國的C929還在研發中，在這之前想擠進來的玩家，沒有一個真正成功過。

日本的教訓離得最近。三菱重工的SpaceJet項目，搞的還只是90座級的支線小飛機，連寬體的邊都沒碰到，前后燒掉超過一萬億日元，2023年宣布徹底放棄。一個沒被制裁、擁有頂尖制造業底子的發達國家，在民用客機這條路上尚且折戟沉沙，俄羅斯在全面封鎖之下要從頭造寬體機，難度不用多說。

偏偏莫斯科沒有＂不造＂的選項，俄羅斯橫跨11個時區，從加里寧格勒到符拉迪沃斯托克單程超過9000公里。遠程航空運輸不是面子工程，而是維系這個國家日常運轉的動脈。砍掉遠程航線，等于讓東西兩端的國土在功能上脫節。

制裁之前，俄羅斯各大航空公司運營著大約500到700架波音和空客飛機，承擔了絕大部分干線運力。2022年之后，這些飛機全部失去原廠零部件和技術維護支持。部分航空公司不得不拆解停飛的同型機來獲取配件，維持剩余機隊的適航狀態。拆一架養一架，這種飲鴆止渴的做法有一個很硬的天花板——總有拆完的那天。

伊留申設計局的伊爾-96系列是蘇聯末期的產物，伊爾-96-300還曾長期擔任俄羅斯總統專機。2023年11月，改進型伊爾-96-400M完成了首飛，換裝了國產航電。但這款飛機有一個繞不過去的硬傷——四臺PS-90A1發動機。

四發意味著油耗高得嚇人，放眼國際市場，四發寬體機早已是被經濟規律淘汰的物種。波音747在2022年關閉了生產線，空客A380在2021年交付最后一架。航空公司的賬本上，每公里每座位的燃油成本才是生死線。伊爾-96-400M能頂一陣子，但指望它去跑商業航線跟787和A350競爭，完全不現實。

圖-454的設計邏輯正是從這里來的。雙發、寬體、遠程——這三個參數湊在一起，指向的就是787和A350所在的那個市場區間。論壇公布的數據顯示，圖-454設計載客250至350人，航程15000公里，機身尺寸正好卡在787和A350之間。從紙面看，這就是俄羅斯給自己畫的一架＂理想型飛機＂。

這里需要回溯一段前史。俄羅斯上一次沖擊雙發寬體賽道，走的是合作路線——和中國聯手搞CR929。2017年雙方成立合資公司CRAIC，用意明確：中國出資金和市場縱深，俄羅斯出大飛機氣動設計的歷史積累，合力去撬波音空客的壟斷格局。項目初期推進得有模有樣，一度被外界視為打破西方雙寡頭最有可能的第三極力量。

2022年制裁落地后，這個項目的底層邏輯被撕碎了。中方權衡之后選擇獨自推進，項目更名為C929，兩邊在事實上各走各路。

分手之后，中國那邊的路反而寬了。甩掉地緣政治的包袱，C929可以更靈活地在全球范圍內組織供應鏈，根據需要去選擇西方供應商還是自研替代，節奏完全由自己把控。俄羅斯這邊則突然發現，自己在雙發寬體領域變成了一片荒地：伊爾-96是四發老平臺，C929已經不姓俄。圖-454就是被這種戰略焦慮催生出來的。

看上去目標清楚，但發動機這道關就足以讓一切停擺。展臺上標注的動力系統叫PD-26，這個型號讓不少人摸不著頭腦。俄羅斯航空發動機領域近年來舉國之力在攻關的，分明是推力更大的PD-35，那才是原定給寬體機準備的標配動力。PD-26突然冒出來，很難不讓人猜測PD-35遇到了難以突破的技術瓶頸，俄方被迫降檔。

做一個參照就清楚了。PD-14是給窄體機MC-21配的發動機，推力等級比PD-26和PD-35都低一大截，從立項到裝機試飛斷斷續續花了十幾年。把核心機放大到寬體機所需的推力區間，牽涉到高溫渦輪葉片材料、大涵道比風扇設計、高壓壓氣機效率等一連串跨代技術門檻，遠不是把小發動機按比例等比放大就能搞定的。

當今寬體機動力的標桿——羅爾斯·羅伊斯遄達XWB和通用電氣GEnx——背后是數十年的工程迭代和冶金工藝積累。俄羅斯的PD系列和它們之間的差距，不是砸錢或下行政命令就能抹平的。發動機做不出來，15000公里的航程就是一條畫在地圖上的虛線。

比發動機更讓外界費解的，是項目為什么掛在了圖波列夫名下。圖波列夫的強項是戰略轟炸機和窄體機，圖-95、圖-160是它的招牌，民機方面積累集中在圖-154和圖-214，在寬體民用客機這個門類里幾乎是一片空白。蘇聯和俄羅斯歷史上叫得出名字的寬體客機——伊爾-62、伊爾-86、伊爾-96——全部出自伊留申之手。近年來最活躍的MC-21則歸雅科夫列夫主導。