排位賽外掛被禁！FIA連夜修補(bǔ)規(guī)則漏洞，兩大豪門鉆空子細(xì)節(jié)曝光

FIA已采取行動禁止梅奔和紅牛陣營在排位賽利用一種鉆研規(guī)則漏洞的模式，以獲得微小卻關(guān)鍵的性能優(yōu)勢。

梅奔High Performance Powertrains（HPP）和紅牛Powertrains（RBPT）具爭議的做法是圍繞排位賽的能量部署，在正常情況下，賽車在計時圈即將結(jié)束并接近終點計時線時，必須進(jìn)入所謂的功率遞減程序（ramp down）。為了避免動力輸出因電量耗盡突然下降，系統(tǒng)會控制電池輸出每秒減少50kW，逐步降低至沖線。

不過HPP和RBPT找到一種繞過此規(guī)定的方法，即透過使用規(guī)則允許的軟件模式關(guān)閉動能回收系統(tǒng)（MGU-K），從而在短時間內(nèi)維持全功率輸出，而非按規(guī)定逐步減少輸出。這項漏洞使得賽車能夠在計時圈的尾段獲得額外動力，估計增加50kW至100kW，此優(yōu)勢雖然只相當(dāng)于快不到0.1秒，但足以在某些賽道的排位賽中提升數(shù)個名次。

這種做法利用一項原本為確保機(jī)件可靠性而設(shè)立的機(jī)制，當(dāng)車隊遇到技術(shù)問題時，允許暫時關(guān)閉MGU-K以保護(hù)動力單元，不需要進(jìn)入功率遞減程序。事實上，F(xiàn)IA 早就意識到車隊可能會利用此方式來增加動力輸出，于是規(guī)定若車手主動關(guān)閉MGU-K，系統(tǒng)便會自動施加一項官方稱為持續(xù)鎖定模式（continuous offset）的默認(rèn)程序，即MGU-K必須等待60秒后才能重新啟動。

正因如此，車隊在正常情況下絕對不會使用這種方式來短暫增加輸出，尤其是在正賽。可是在排位賽，由于車手在完成計時圈后的冷胎圈不需要動用 MGU-K，因此上述的缺點形同虛設(shè)。

而根據(jù) The Race報道，這項漏洞如今已被FIA堵塞。事源其他動力單元陣營最早是在澳洲大獎賽發(fā)現(xiàn)使用梅奔和紅牛動力單元的車手在完成計時圈出現(xiàn)動力大幅下降的問題，這種情況在日本大獎賽則更加明顯，阿爾本甚至曾因相關(guān)模式引發(fā)的技術(shù)問題停在賽道上。

據(jù)悉FIA由日本站開始便與各車隊討論此事，但當(dāng)時并未明令禁止故意關(guān)閉MGU-K以提升輸出的做法。不過梅奔認(rèn)為有關(guān)做法在鈴鹿賽車場未能取得太大優(yōu)勢，而且安東內(nèi)利曾在練習(xí)賽遇到相關(guān)的技術(shù)問題，在與 FIA 進(jìn)行討論之后選擇不在鈴鹿使用。

與此同時，這種鉆研規(guī)則漏洞的操作亦引發(fā)其他車隊對安全和可靠性方面的擔(dān)憂，特別是在排位賽期間，如果賽車在沖線后突然失去動力并減速，可能會造成危險。法拉利隨后向FIA尋求釋法，即使他們承認(rèn)此策略合法，但同時對其潛在風(fēng)險表示擔(dān)憂。

最終FIA決定堵塞這一規(guī)則漏洞，日前已經(jīng)向各車隊派發(fā)更新版技術(shù)文件，指車隊只能在真正出現(xiàn)技術(shù)問題時才可以動用關(guān)閉MGU-K的功能，而不能作為性能提升工具，這項文件并未對外公布。雖然有關(guān)功能仍然獲得保留，但當(dāng)局將透過分析數(shù)據(jù)來監(jiān)察各隊的比賽情況。