3.6億保有量，1.5萬億大蛋糕，汽車后市場好看不好吃

出品｜虎嗅汽車組

作者｜邢書博

題圖｜視覺中國

2025年，360創始人周鴻祎倒賣一臺十年老奔馳上了熱搜，和二手車生意人儲會長眉來眼去。當時網絡聲音多是“周鴻祎自降身價”。

只有業內人士知道，360正在布局龐大的汽車后市場軟硬件業務，從360隱形車衣到360行車記錄儀、兒童安全座椅、胎壓監測儀一應俱全。

春江水暖鴨先知，要相信第一代互聯網人的判斷力。除360外，目前百度、字節、騰訊、阿里、京東都已進入汽車后市場，涉及O2O、車載智能硬件、軟件生態等多個領域。這與汽車行業發展到了存量拐點密不可分。

這個拐點是：乘聯會最新數據顯示，2026年中國汽車銷量全年預計下降1%，正式從“增量”邁入“存量”。

存量，正是后市場的黃金時代。 3.66億輛汽車，撐起1.5萬億的后市場規模，全球第二。

中國汽車后市場增長曲線圖虎嗅制圖

中國汽車流通協會副秘書長郎學紅表示，未來10-15年，后市場將保持5%-7%的年均增長。特別是蘇州GT SHOW、貴州村GT等全國性改裝活動爆火，從開車到玩車也成了新一代老司機們的節日狂歡。

更專業的后市場展會也是如此，但隱憂凸顯。

在今年第38屆北京雅森汽車零部件及服務展覽會上，虎嗅汽車發現了汽車后市場的幾大變化：

1.改裝專區占比首次超過10%，個性化需求崛起，車企也開始布局；

2.新能源零部件占比突破21%，但上下游依然矛盾重重，沒有形成合力。

中國設備管理協會新能源汽車產業分會理事長、雅森集團總裁謝宇會上表示：當前國內單純做新能源汽車供應鏈的企業不足三萬家，遠低于燃油車四十萬家規模。過少的企業讓后市場供應鏈成速度放慢。

過去燃油后市場的理想狀態是供應鏈企業產品，應優先放到用車場景中去檢驗，成熟，然后再被車企使用。“但（新能源）遠遠達不到，我們碰到了很多問題，希望未來和供應鏈企業一起，推動解決問題。”謝宇說。

第38屆雅森展 虎嗅拍攝

中國后市場的現狀是，消費端需求強烈，參展商摩拳擦掌，后市場行業增速超過了新車增速，創業者分散在汽車生產各個節點，但沒有跑出幾個巨頭。是什么在推動這一變化？暴增背后又有哪些隱憂和矛盾？

一個現象：車企急了，要開改裝店。

什么在推動車企開改裝店做后市場？

答案藏在兩個字里：利潤。

對于絕大多數傳統車企和經銷商集團，售后業務是支撐利潤的基石。

以中升集團為例，2025年上半年新車銷售毛損近24億元，但售后及精品業務合計貢獻超過63億元毛利。換句話說，如果沒有售后利潤，整個銷售體系將難以維系。

而隨著智能硬件推動獨立后市場服務能力的提升，直接分流了原本流向4S店的維修保養業務。

面對這種局面，車企的應對策略不再是防守，而是主動出擊。

嵐圖汽車的個性化定制生態明確包含“后裝”服務，為已購車用戶提供航空座椅、吸頂屏、星空頂等升級方案，并在全國主要城市布局授權改裝中心。

其核心賣點恰恰是解決了獨立后市場的最大痛點：官方改裝不影響整車質保，改裝件本身也享受官方售后。

嵐圖官方改裝吸頂屏

上汽大眾的計劃更為激進，已規劃開設200家定制中心，提供從改色膜到原廠升級件的一站式服務。捷途汽車則推出首個官方改裝品牌JMK，將改車、玩車、社交、旅行打包成完整生態。

捷途JMK和平精英聯名款

“官方輕改裝、出廠即個性，可以更好滿足用戶自我表達需求。”

捷途國內營銷中心總經理祁素彬認為，官方潮改品牌可以精準錨定用戶越野出行與個性表達需求，是用戶共創的合理需求，理應被滿足。

但車企的野心不止于改裝，還有限制：不少供應鏈企業受限于車企的合作關系，很難進入后裝市場。

在雅森展上，虎嗅汽車見到了更多上游供應鏈玩家。安徽尚展技術負責人邢秉公告訴虎嗅汽車，他們20多年來專注于汽車工裝，為主機廠提供檢具和夾具，如理想、蔚來等。近年開發了多點陣自適應工裝、AR設計軟件和機器人平臺。

當虎嗅汽車問及是否發展后市場業務時時，邢秉公的回答很干脆：“維修市場沒有。”

尤其在新能源領域，以特斯拉為代表的直營模式正在改寫傳統4S店體系。售后維保方面，當前大量三電系統、智能座艙、駕倉芯片乃至一體化后橋等關鍵零部件維修，都無法通過傳統維修站點進行修繕，只能返廠，無疑推高了用戶用車養車成本。

4月12日，新能源三電領域的一站式解決方案提供商電驢時代CEO張斌，在接受經濟觀察報采訪時表示，中國汽車產業進入關鍵轉折點，后市場不是新能源行業的配角，而是支撐整個產業高速發展的頂梁柱，但當前千萬輛新能源車即將集中出保，三電維保需求亟待滿足。

“中國新能源汽車年銷量已突破1500萬輛，保有量約4500萬輛，但前端市場高歌猛進的同時，售后的三電維修壁壘高、授權體系封閉、只換不修盛行、服務網絡下沉不足等產業痛點集中爆發，正成為制約行業可持續發展的短板。”張斌說。

而在過去，全球車型的車輛維修數據在發售后，會第一時間提供給4S店和有資質的維修點。但現在，車輛數據正在成為新能源企業核心機密，無法供給第三方，后續維修改裝也不再那么隨心所欲，一切以車企官方預留改裝接口為準。

換句話說，如果沒有預留接口，你在車里多裝一個手機支架都很困難。

當然，作為汽車生產的核心工藝，檢具和夾具目前只為主機廠提供服務，可以理解。

不過在數據要求不那么高的電泳防銹等環節，目前已有第三方改裝店繞過汽車生產廠家，為老車提供二次防銹服務。雖然規模不大，但好在撬開了一點裂縫。

這個細節揭示了一個趨勢：前裝和后市場的邊界正在模糊。過去只用于在前裝主機廠才有的生產工藝，后裝市場則剛剛開始普及。

特別是當車企的官方改裝部門向后市場延伸，上游工裝供應商也開始關注后市場的自動化需求，但真正能打通這兩個世界的玩家還太少。因為矛盾重重。

三個矛盾：想吃萬億汽車后市場的蛋糕？沒那么容易

然而，表面的熱鬧之下，是三個難以忽視的矛盾。它們來自虎嗅汽車在雅森展上的實地觀察。

矛盾一：3.6億輛老車，想智能卻沒人理

在車載智能供應商布丁UI的展位上，布丁UI總監彭婷告訴虎嗅汽車，他們從電視應用商店轉來做車載應用，與五菱、長城有合作，主要做壁紙商城和主題應用。有一手設計師和開發者資源，有8年行業經驗，UI做得很漂亮，但問題來了。

布丁UI總監彭婷說：“中國有3.6億輛存量車，每年新勢力帶智能座艙的車型只有三五千萬輛。大部分普通油車車主，車上根本沒有能跑這些應用的硬件。”

虎嗅汽車問：“你們和后裝車機廠商有合作嗎？”

布丁UI總監彭婷回答：“有接觸，但那些基本上都是一些小的、不太成規模的平臺。”

這就是第一個矛盾。3.6億輛存量車里，有大量車主對智能化有真實需求，但后裝硬件市場太分散，屏幕質量參差不齊，軟件適配幾乎為零。布丁UI做得再好，用戶裝不上，就是零。

他們擅長迭代、運營、捕捉熱點，但彭婷也承認，“我們能快速響應熱點，但車企OTA至少要半年到一年”。速度是優勢，但如果沒有硬件入口，UI迭代快也沒意義。

矛盾二：車載智能，是“純B端”圍城，第三方進入難

Unity中國，這家全球實時3D引擎巨頭在車載智能座艙領域的地位近乎壟斷。已與35家車企合作，為77款量產車型提供解決方案，市場占有率超過85%。中文名“團結引擎”，由優三締科技（上海）有限公司發行。

但在展會上，Unity中國解決方案經理王碩卻在反復解釋：為什么不做后裝。

Unity中國解決方案經理王碩說：“絕大多數業務都是跟主機廠定制開發的。屏幕里顯示的內容，比如3D車模，肯定是跟具體車型綁定的。后市場的話，你怎么拿到車輛外形數據？”

虎嗅汽車追問技術可行性。Unity中國解決方案經理王碩承認，“理論上講，是可以的”。但他隨即指出兩大障礙：數據協議和功能安全。“涉及敏感數據，供應商會給主機廠，但不一定會給后市場。比如我點屏幕打開車門，如果功能安全沒做好，走到一半車門開了，主機廠敢開放接口嗎？”

他最后總結了一句：“我們還是純B端的業務。”

這暴露了第二個矛盾。能做出最好產品的公司，不直接面對C端消費者。他們的客戶是主機廠，一切圍繞主機廠定制開發。而那些真正面對C端的后裝廠商，技術能力和資源整合能力又遠遠不夠。中間存在一個巨大的斷層。

布丁UI總監彭婷也表達了類似的困境。她說，他們希望硬件廠商來擁抱他們，而不是自己做硬件。因為他們的優勢在軟件和運營，但后裝硬件廠商大多是小平臺，難以形成規模效應。

矛盾三：新能源維保，千億市場與“打不開的電池包”

第三個矛盾，可能是最緊迫的。

2026年是中國新能源車“脫保”高峰。工信部自2016年起實施的8年電池質保政策今年集中到期。預計約350萬輛新能源車失去原廠質保，較2025年的136萬輛猛增157%。信達證券預測，僅三電維保市場規模就將飆升至450億元。

在展會上，虎嗅汽車見到了正在解決這個問題的兩類人。

一類是寧家時代為代表的核心供應商。

作為寧德時代旗下的售后服務網絡，寧家時代北京售后服務總監徐家輝告訴虎嗅汽車，他們的模式是B端到C端。車主先把車送到4S店，4S店判定整車故障，如果涉及電池問題，再找到寧家時代來修。

徐家輝說：“非寧德體系的維修，電池就沒有質保了。我們有自己的自研檢測設備，有專業技師的培訓體系，行業里最高規格。小修理廠根本達不到這個標準。”

徐家輝建議消費者電池有問題優先去認證合規門店維修，不要去路邊店。“我們寧德在電池方面有很多自研專利。其他小品牌電池或維修點，達不到我們寧家時代的服務水準和人員水平。另外，我們的優勢是全面，不止在維修方面，在增程、儲能等各個領域，我們都建立了完整的生態體系。”

另一類是第三方維修從業者。芯片級維修專家韓國新是這個領域的老兵，修了30多年電子設備，從手機、電腦修到汽車芯片。他的團隊能做逆向工程，從總成里提取數據，用芯片級焊接技術入手，幫車主以遠低于4S店的價格修好問題。

韓國新告訴虎嗅汽車：“（新能源汽車芯片）4S店都沒有芯片級別的數據，只能換總成。一個芯片50塊錢，換總成要5萬。”

虎嗅汽車問他，車企會不會覺得你們在搶生意。韓國新回答：“目前沒有。我們沒有搶他們生意，只是客戶選擇我們，圖個便宜。我們堅持一個原則：不改動原廠數據，只是搬運。”

這兩個案例放在一起，第三個矛盾就很清晰了：新能源車保有量在爆發，但真正具備三電維修能力的第三方機構鳳毛麟角。

數據顯示，全國僅2萬家新能源維修企業中，具備三電維修能力的不足2%。專業維修技師缺口高達82萬人。與此同時，車主在4S店換電池要花6到8萬元，而獨立維修廠根本拆不開電池包。

如何解決？技術、基礎設施與合規門檻

面對這三個后市場矛盾，無論是科技巨頭還是創業公司正在從不同角度切入。基本有三類，技術廠商，基礎設施廠商，以及下游維修改裝廠。

第一類是技術賦能。

華為以“技術底座”身份，同時賦能前裝（與車企合作）和后裝（提供HICAR盒子）。華為在終端業務領域積累了多年的經驗，因此對消費者需求有著獨特的洞察力和產品定義能力，這些優勢為華為在智能汽車市場的競爭提供了極大的助力。

華為HICAR

而在非華為體系的數據采集和智能化服務方面，第三方后市場公司正在扮演越來越重要的角色。

車凌科技市場總監劉洋告訴虎嗅汽車，他們為吉利、北汽、奇瑞等車企提供數據采集與智能化服務，已支撐200萬臺車輛的數據底座。

這種“全產業鏈數據服務商”的定位，可能是未來后市場基礎設施的關鍵拼圖。他還提到，車凌科技在海外幫助國產車隊做數據管理和維修診斷，因為海外人工成本高，智能化診斷需求強烈。

第二類是基礎設施搭建

不僅僅是智能化方面，在充電基礎設施領域也有第三方新玩家。

海迪拉創始人楊森向虎嗅汽車介紹，他們專注于重卡超充，其兆瓦級液冷充電堆解決了“高功率充電下的散熱失效、補能效率低”等痛點。他特別強調用料：“連樁體內部的螺絲螺帽，沒有一顆是鐵的，全是304不銹鋼。”這么做當然不是炫技，而是為了耐久性。

據介紹，當民用車企的兆瓦閃充在今年作為噱頭營銷的時候，海迪拉的重卡超充在吐魯番托克遜重卡充電站，已無故障運行3年。

重卡液冷兆瓦充電樁

在雅森展上，虎嗅汽車還對話了一家不太一樣的公司。硅寶科技，中國有機硅密封膠行業龍頭企業，2009年登陸創業板，是國家制造業單項冠軍示范企業。年收入31.59億元。

硅寶科技汽車膠事業部總經理朱鴻晨向虎嗅汽車介紹，在新能源汽車領域，公司與比亞迪、賽力斯等知名主機廠開展深度合作。在零部件領域，公司與法雷奧、華域視覺、等國內外頭部企業保持深入合作。

“車燈、擋風玻璃、電機電控、電池密封，沒有我們的膠，它們都上不了車。過去這些密封膠被日本廠商卡脖子，我們通過國產替代，讓新能源汽車實現了降本增效。” 朱鴻晨說。

汽車行業就是這樣，僅僅是供應鏈上很細分的密封膠行業也能誕生獨角獸。而后市場服務商們，要把這些“不是巨頭的巨頭”擰到一起面向消費者，難度可想而知。

第三類是下游改裝行業發展

不光是上游供應鏈進入汽車后市場如此難，下游改裝市場想要吃到這1.5萬億，也不太容易。

盡管獨立改裝力量在崛起。從國際頂尖品牌巴博斯、Rocket Bunny到中國本土玩家工匠派、戈爾德、國貴科技、膜一姐，改裝市場正從“性能發燒”走向“大眾個性化”。

工匠派sc01小跑車

但正如我們在雅森展上看到的，這些玩家大多仍集中在燃油車領域。新能源改裝仍面臨技術和合規的雙重門檻。

2025年《汽車改裝技術規范指引》雖然開放了16項合法改裝項目，但三電系統的改裝仍然受到嚴格限制，只允許散熱模塊優化和電機功率調校等有限操作，且必須由具備資質的機構完成。

而在這些獨立玩家的背后，是硅寶科技這樣的“隱形冠軍”在前端默默支撐。但朱鴻晨也明確表示，他們的業務重心在前裝，為比亞迪、賽力斯等主機廠提供配套服務，后市場不是他們的主戰場。

這又回到了那個老問題：能做出好產品的公司，不直接面對C端消費者。想讓他們直接面對消費者，直接服務后裝市場3.66億汽車，不是那么容易。

百舸爭流：車主贏了？不一定

從消費者視角看，多方入局最直接的好處是選擇權的擴大。

過去，想要個性化升級，往往意味著放棄質保、承受風險。現在，車主可以在“官方質保但價格較高”和“第三方靈活但風險自擔”之間做出選擇，還能從豐田GR、巴博斯、工匠派等風格各異的玩家中找到心儀的方案。科技巨頭提供的智能化升級，如華為HiCar盒子，則讓老車也能擁有最新的智慧體驗。

更深層的變化是，改裝正在從“小眾愛好”走向“大眾服務”。

當上汽大眾把定制中心開到200家，當嵐圖的授權改裝門店覆蓋主要城市，當捷途JMK把改車打包成旅行生態，改裝這件事本身被標準化、透明化、品牌化了。過去那種“找熟人、看運氣”的改裝模式，正在被“明碼標價、服務承諾”的官方體系所補充。

但隱憂同樣存在。如果車企和科技巨頭進一步強化對售后市場的控制，擠壓獨立廠商的生存空間，長遠來看可能削弱市場競爭。

從雅森展的觀察來看，獨立后市場的智能硬件廠商創新能力依然強勁，但它們在數據獲取、底層協議、安全認證等方面面臨結構性劣勢：車企不敢給，上游巨頭供應商不合作，法規方面滯后。

如何平衡“官方體系”與“獨立生態”，將是行業接下來需要回答的問題。

布丁UI總監彭婷在采訪最后說了一句耐人尋味的話：“我們希望硬件來擁抱我們。”

這句話折射出無數車載軟件創業者的無奈。他們有好產品，但缺少觸達用戶的硬件入口。而Unity中國解決方案經理王碩則用“純B端”三個字，劃出了一條清晰的界線。這條界線的兩邊，一邊是技術和數據的壟斷者，一邊是渴望服務的億萬車主。

回到最開始的問題，車企進改裝市場，是搶飯還是拓荒？

答案是兩者皆是。

車企確實在搶。搶回那些本該屬于官方服務體系的價值鏈條，搶回那些被獨立后市場分流的售后利潤。

但同時，車企也在拓。通過官方認證的改裝服務，把原本零散、灰色的改裝需求，納入規范化軌道，創造新的增量市場。

智能硬件在這一過程中扮演了雙重角色。

一方面，它賦能獨立后市場，打破技術壟斷，讓車主擁有更多選擇。

另一方面，它倒逼車企變革，推動后者從“造車賣車”轉向“經營用戶”，把改裝作為全生命周期服務的關鍵一環。

但正如我們在雅森展上看到的，后市場爆發帶來的不是一榮俱榮，而是新的斷層。

3.6億輛存量車的智能化渴求，B端巨頭與C端需求之間的圍墻，新能源維保的千億市場與“打不開的電池包”，還有“隱形冠軍”們在前端默默筑起的技術壁壘，這些斷層正在成為后市場的新常態。

誰能在這些斷層上架起橋梁，誰就有可能成為下一個十年的贏家。

“汽車行業轉型沒有現成經驗可循，昨天的成功方法可能明天就不在奏效。唯有保持謙遜、持續學習，快速適應市場變化，才能在競爭中站穩腳跟。”雅森展發起人、前華晨寶馬CEO魏嵐德博士在會上說。

（本文基于虎嗅汽車在2026年雅森展上的實地考察，以及公開市場信息與行業分析綜合撰寫。感謝Unity中國解決方案經理王碩、布丁UI總監彭婷、車凌科技市場總監劉洋、寧家時代北京售后服務總監徐家輝、芯片級維修專家韓國新、安徽尚展技術負責人邢秉公、海迪拉創始人楊森、硅寶科技汽車膠事業部總經理朱鴻晨接受對話。）

本文來自虎嗅，原文鏈接：https://www.huxiu.com/article/4851329.html?f=wyxwapp