雷軍何小鵬為何放棄10萬級市場？激烈競爭或為陷阱

中國乘用車市場有一個鐵律：得10萬元以下者得天下。乘聯會數據顯示，2025年10萬元以下車型銷量占比仍超35%，年銷規模接近800萬輛。比亞迪海鷗、五菱繽果、長安Lumin等車型在這一區間殺得昏天黑地，比亞迪甚至靠海鷗一款車年銷超40萬輛，直接改寫了A00級市場格局。

但就在這個血海戰場打得火熱之際，兩位新勢力掌門人卻相繼表態“不碰”。

雷軍在回復網友時說得很直白：電動汽車智能化要做好，成本會更高，比較難控制在10萬元以內。何小鵬的表述更尖銳：做便宜的、低利潤的車是沒有價值的，小鵬要做一個良性的競爭，而不是單純做一個便宜車。

兩位掌門人的表態，傳遞出一個清晰的戰略信號：新勢力正在集體逃離價格戰的下沉市場，選擇一條“向上走”的差異化路徑。

雷軍提到的智能化成本，是理解這一決策的第一把鑰匙。

當前智能電動車的成本結構正在發生深刻變化。傳統燃油車的三大件是發動機、變速箱、底盤，而智能電動車的核心成本項已經轉向：智能駕駛系統、智能座艙、電池包、域控制器。

以小米SU7為例，其入門版售價21.59萬元，但成本大頭幾乎被智能化硬件吃盡：英偉達Orin-X智駕芯片、激光雷達（高配）、高通8295座艙芯片、16.1英寸3K中控屏、澎湃OS系統開發成本……這些配置若下放到10萬元車型，僅硬件成本就要吃掉全部售價空間，還不算研發攤銷。

何小鵬的賬算得更細。他曾公開表示，小鵬MONA M03（售價11.98萬元起）已經是成本極限，再往下做10萬元以內車型，要么砍掉智能化配置淪為“老頭樂”，要么接受賣一輛虧一輛的財務自殺。

這揭示了一個殘酷現實：智能化與低價存在結構性矛盾。

當比亞迪在10萬元市場用“刀片電池+基礎智駕”的組合橫掃對手時，它依靠的是垂直整合帶來的極致成本控制——自研電池、自研電機、自研電控，甚至自研芯片。而小鵬、小米作為后來者，既沒有比亞迪的供應鏈縱深，也沒有特斯拉的規模效應，強行殺入10萬元市場，只會陷入“配置不如比亞迪、價格打不過五菱“的雙殺困境。

放棄，是理性計算后的止損。

但成本只是表層邏輯，更深層的考量在于品牌定位。

何小鵬那句“做便宜車沒價值”，話糙理不糙。在新勢力的商業模型中，價值從來不是單指利潤，而是指品牌勢能、用戶心智、技術溢價能力的綜合積累。

回看過去五年新能源市場的殘酷洗牌：威馬曾推出E.5殺入15萬元市場，結果品牌低端化后難以翻身，最終破產；哪吒靠哪吒V在10萬元市場沖量，一度月銷過萬，但低價標簽固化后，高端車型哪吒S、哪吒GT無人問津，2024年銷量斷崖式下跌，工廠停產。

低價是蜜糖，也是砒霜。它能快速帶來銷量數字，卻會永久性地透支品牌溢價能力。對于小米、小鵬這樣以科技、智能為核心標簽的品牌而言，一旦陷入10萬元的價格泥潭，再想向上突破至20萬、30萬元市場，將面臨用戶認知的堅壁。

雷軍的戰略選擇更具代表性。小米SU7定價21.59萬元起，上市首月鎖單即超8萬輛，證明市場對小米汽車的高端定位已有初步認可。若此時推出10萬元車型，無異于親手撕掉自己貼上的科技豪華標簽，讓前期投入的品牌建設付諸東流。

這與小米手機的歷史教訓直接相關。小米曾靠紅米系列橫掃千元機市場，卻也長期被困在性價比標簽中，直到小米10系列才真正站穩高端。雷軍顯然不想在汽車領域重蹈覆轍——既然要造車，就要從第一天起守住價格底線。

從競爭格局看，放棄10萬元市場也是一種清醒的避戰策略。

當前的10萬元以下新能源市場，已呈現“一超兩強”的固化格局：比亞迪憑垂直整合優勢占據絕對主導，五菱靠宏光MINI EV、繽果系列守住基本盤，長安、吉利、奇瑞等傳統車企用“油改電”車型瘋狂內卷。2025年一季度，這一區間的單車平均利潤已跌破3000元，部分車型甚至貼著成本線銷售。

更嚴峻的是，這一市場的用戶畫像與新勢力的目標客群幾乎錯位。10萬元以下消費者的核心訴求是“代步工具+極致性價比”，對智能座艙、城市NOA、8295芯片毫無感知，甚至視為“不必要的花哨配置”。新勢力擅長的智能化敘事，在這一市場完全失效。

與其在紅海中血拼，不如在藍海中定價。20萬元市場才是新勢力的主戰場。這里的用戶對智能化有付費意愿，對品牌故事有情感共鳴，對技術參數有認知能力，且利潤率足以支撐研發投入。小米SU7、小鵬P7、蔚來ET5在這一區間的成功，驗證了“向上走”的商業可行性。

數據顯示，2025年一季度20-30萬元新能源市場同比增速達67%，遠超10萬元以下市場的12%。市場正在用腳投票，智能化溢價正在取代性價比邏輯，成為新的增長引擎。

但戰略選擇從來不是單選題。雷軍、何小鵬的“向上突圍”邏輯自洽，卻也暗藏風險。

最大的質疑在于：10萬元以下市場真的毫無價值嗎？

從產業規律看，10萬元以下車型是培育用戶消費習慣的關鍵入口。豐田、大眾在全球市場的崛起，正是靠卡羅拉、高爾夫等平價車型建立品牌認知，再逐步引導用戶向上升級。比亞迪的“海鷗-海豚-海豹-漢”產品矩陣，本質上也是用低價車型完成用戶教育，再向高價位轉化。

新勢力完全放棄這一市場，意味著主動切斷了用戶培育鏈。當Z世代的第一輛車是比亞迪海鷗而非小米汽車，他們未來升級換購時，品牌忠誠度將傾向誰？答案不言而喻。

此外，10萬元以下市場的規模效應不可忽視。年銷800萬輛的體量，足以攤薄研發成本、訓練數據閉環、優化供應鏈效率。特斯拉之所以能在全球降價，正是靠Model 3/Y的規模效應反哺成本。小米、小鵬若長期困于20萬元以上小眾市場，規模天花板將清晰可見——沒有量，就沒有數據；沒有數據，智駕迭代就會落后；智駕落后，高端標簽也會崩塌。

更現實的威脅來自政策層面。中國新能源汽車補貼雖已退坡，但雙積分政策、碳排放法規仍對車企銷量規模有硬性要求。若新勢力長期無法在10萬元市場放量，積分成本將不斷侵蝕利潤，最終反噬高端戰略。

雷軍和何小鵬的選擇，本質上是一場關于"生存質量"的豪賭。

他們賭的是：中國新能源汽車市場的競爭邏輯，將從規模優先轉向利潤優先；用戶購車決策，將從性價比導向轉向體驗導向；品牌護城河，將從成本控制轉向技術溢價。

這個賭注未必錯誤。參考智能手機市場的歷史，華為正是靠Mate/P系列站穩高端后，才用nova系列收割中端市場，形成完整產品矩陣。蘋果更是從未推出千元機，卻靠iPhone的極致體驗賺取全球手機市場85%的利潤。

但汽車與手機存在本質差異：更換周期更長、使用場景更重、品牌忠誠度更低。在手機市場行得通的“高端優先”策略，在汽車市場未必能復制。

對于小米、小鵬而言，放棄10萬元市場是當前階段的理性選擇，但絕非終極答案。當比亞迪用智能化技術持續下沉、當傳統車企用插混車型反攻10萬元市場、當特斯拉推出Model 2進入15萬元區間，新勢力的“價格護城河”將面臨真正考驗。

屆時，雷軍和何小鵬是否還能堅持“不做10萬元車”的承諾？市場會給出答案。