C919交付再遇阻礙：國產大飛機的夢想與現實有多遠？

2026年第一季度，中國商飛旗下C919窄體客機僅向國內航空公司交付了3架。

這個數字，與市場此前的普遍預期相去甚遠。分析機構IBA曾預測C919在2026年全年能夠完成約25架交付，而眼下的季度節奏，意味著若要完成這一目標，接下來三個季度每季至少需要交付7到8架，壓力不可謂不大。

事實上，交付不達預期并非新鮮事。2025年全年，商飛共交付了約15架C919，與年初制定的55至75架目標相比，缺口觸目驚心。去年底的交付量雖有所回升，一度讓外界燃起希望，但2026年開局的數據，又給樂觀情緒潑了一盆冷水。

發動機，卡在哪里？

要理解C919的交付困境，繞不開它的心臟：CFM LEAP-1C發動機。這款由美國通用電氣與法國賽峰合資研制的發動機，是目前C919投入商業運營的唯一動力選擇，同時也是整條供應鏈上最脆弱的一環。

據航空業內媒體報道，通用電氣和賽峰已暫停向中國輸送新的LEAP-1C發動機，原因是正在等待美方對相關訂單進行出口審查。在中美貿易摩擦持續升溫的背景下，這一"暫停"隨時可能演變為更長期的斷供風險。發動機交付的不確定性，直接傳導至整機下線節奏，成為拖慢C919產能爬坡的最核心制約。

與此同時，商飛內部也坦承供應鏈管理仍面臨挑戰。在2025年召開的供應商大會上，商飛首次公開了C919的五年產能規劃，原定2025年達到50架年產能的目標已被下調，整體時間表普遍后移。

訂單不缺，產能才是硬傷

值得注意的是，C919面臨的困境并非需求側的問題。截至目前，C919累計訂單已突破1200架，國內三大航空集團東航、國航、南航均在持續接收，金鵬航空的首架C919也已納入交付計劃。馬來西亞航空集團公開表示正在評估引進C919的可行性，海外市場的潛力同樣引人關注。

訂單簿的厚度，與產線的實際吐貨速度之間，形成了一道刺眼的鴻溝。

從更長遠的視角來看，外界對C919仍保有相當信心。分析機構預測，一旦發動機供應問題得到緩解、國產替代方案逐步推進，C919的交付量有望在2027年至2030年間進入加速通道，年交付量可能攀升至120架乃至更高量級。商飛也在加快推進國產發動機CJ-1000A的適航認證進程，這被視為打破對外依賴的關鍵一步。

但在那一天真正到來之前，C919仍需在"供應鏈闖關"這道考題上，交出更令人信服的答卷。

一款飛機從圖紙到量產，從量產到趕超對手，從來都不是一段平順的旅程。波音和空客走過了幾十年，C919才剛剛起步。眼下的延遲，是成長的代價，也是必須正視的現實。