領跑新勢力，零跑會成為下一個“比亞迪”嗎？

文|曉鋒

來源|博望財經

4月16日晚，零跑用掀桌子的價格，帶著首款旗艦D19殺入了全尺寸 SUV 的大戰中。零跑推出這款車的大背景是，過去講蔚小理，現在看零跑。新勢力的座次排名已經發生了翻天覆地變化。

今年一季度零跑以超過10萬的銷量排名新勢力第一。

但在多年前，零跑還只是新勢力陣營里一個不起眼的“小透明”，彼時蔚來、理想、小鵬排在其前的還是行業大佬，誰也沒有想到，短短幾年時間，零跑能夠完成從“追趕者”到“領跑者”的華麗轉身。

銷量上來了，規模效應一下傳遞到了盈利上。讓人意外的是，這家沒有太多明星光環、創始人是工程師出身的車企，竟然在2025年實現了5.4億元的凈利潤，成為繼理想、賽力斯之后又一家實現年度盈利的新勢力企業。

回過頭來看，零跑的崛起不是偶然。

它走出了一條不同于任何一家新勢力的發展道路，用極致的性價比和全域自研構建起了自己的護城河。但在新能源汽車行業這個瞬息萬變的戰場上，從來沒有永遠的冠軍。

從蔚小理到鴻蒙智行，再到今天的零跑，頭把椅的位置一直在變。這背后，是整個行業殘酷的生存法則。反過來問，零跑的領跑可持續如何？

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領跑新勢力中的零跑

零跑汽車創始人朱江明去年12月28日曾表示，零跑汽車今年將沖擊100萬輛銷量目標。

這個目標底氣大概率源于零跑的銷量底氣。零跑的銷量增長曲線，像極了十年前的比亞迪。

2025年，零跑全年交付新車59.66萬輛，同比增長103.1%，連續兩年實現銷量翻倍增長，位居中國新勢力品牌銷量榜首 。這個數字放在整個新能源汽車市場來看，也足夠亮眼。要知道，2025年中國新能源乘用車總銷量約為1200萬輛，零跑一家就占據了近5%的市場份額。

進入2026年，零跑的增長勢頭絲毫沒有減弱。3月交付量首次突破5萬輛大關，達到50029輛，同比增長35%，環比增長78%。一季度累計交付11萬多輛，繼續領跑新勢力陣營。更值得關注的是，零跑的銷量不是靠單一爆款車型支撐，而是多個系列組成的完整產品矩陣共同貢獻。

把時間拉回到2019年，比亞迪的汽車銷量也沒過50萬輛。但從2020年開始，比亞迪進入了爆發式增長階段，銷量連續多年翻倍，最終成為全球新能源汽車的領導者。今天的零跑，正在復刻比亞迪當年的增長軌跡。

銷量是市場選擇的結果。在新能源汽車滲透率已經邁進60%的今天，消費者不再為虛無的“科技光環”支付過高溢價。他們需要的是看得見的續航、夠用的智能和實在的價格。零跑精準地抓住了這一市場需求，用高性價比的產品贏得了消費者的認可。

按照行業發展演變規律，當一家車企的銷量突破50萬輛大關，它就已經跨過了生死線。接下來，規模效應會進一步放大它的成本優勢，讓它在激烈的市場競爭中占據更有利的位置。但零跑并沒有因此而沾沾自喜。朱江明在多個場合強調，零跑的核心目標首先是活下來。

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規模效應從何而來？

成本性價比與自研支撐是支撐零跑銷量大盤的重要載體。零跑的性價比，不是靠犧牲利潤換來的，而是靠全域自研和垂直整合打造出來的。

很多人把零跑比作“第二個比亞迪”，但實際上，零跑走出了一條與比亞迪完全不同的發展道路。比亞迪走的是全產業鏈垂直整合的路線，從電池、電機、電控到芯片，幾乎很多核心零部件都自己生產。而零跑則更加聚焦自己擅長賽道上的一些自研，在硬件層面也與供應商深度合作。

要知道，虧損造車是業內大多得面臨的難題。可是，零跑高級副總裁曹力指出：“我們肯定是不能虧錢造車，所以應該有一個合理的毛利率，這是我們會守住的。”他提到，零跑通過工廠自動化、智能化生產，以及軟硬件自研，降低人工成本并提升質量；再通過標準化、通用化設計壓縮整體成本。

零跑在整車架構、電子電氣架構、輔助駕駛、智能座艙、電池系統和電驅系統等多個核心領域下功夫。部分車型低價背后是零跑制造體系。這也是零跑為什么敢打這場仗。過去兩年，零跑憑借B系列、C系列等主流車型快速做大規模，今年，零跑的百萬目標蓄勢待發。

目前，零跑自研自制的核心零部件比例已經占到整車BOM成本的65%，這意味著零跑每造一輛車，就能比外購核心部件的對手省下至少10%的成本。

這筆賬算下來非常可觀。

舉個例子，在業內假設一輛成本10萬元的車，如果能比對手便宜1萬元。在10萬—20萬元這個價格敏感的市場，1萬元的差價足以影響消費者的購買選擇。更重要的是，隨著銷量規模的不斷擴大，相關企業的成本優勢還會進一步放大。

回過頭來看零跑，規模效應是新勢力生存的唯一門票。零跑用自研換來了定價權，用定價權換來了銷量，用銷量換來了規模，用規模進一步降低了成本。這是一個正向循環，也是零跑能夠在激烈的市場競爭中脫穎而出的根本原因。

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輪流坐莊的頭把椅，誰都逃不去的生存壓力

新能源汽車行業的頭把椅，從來就沒有坐穩過。

2020年，蔚來憑借ES6和ES8等車型，成為新勢力的領頭羊。當時的理想和小鵬還在苦苦追趕，零跑更是名不見經傳。2021年，理想ONE成為爆款，理想汽車一舉超越蔚來，后來理想登上了新勢力銷量冠軍的寶座。2022年，小鵬G9上市，小鵬汽車短暫領先。2023年，鴻蒙智行勢能不斷加強，新問界M7成為現象級產品，一度占據新勢力銷量榜首。

后來，零跑又愈發發力。

憑借C11和C01等車型的出色表現，零跑的銷量一路攀升，亦在2025年全年登頂。2026年，零跑繼續保持領先優勢，但身后的追兵也越來越近。

從一季度看，理想、蔚來、小米、極氪等新勢力品牌窮追不舍，這些品牌都有足夠的實力挑戰零跑的冠軍地位。

新的疑問隨之而來，為什么新勢力的頭把椅一直在變？

根本原因在于新能源汽車行業還遠未到終局。技術迭代速度太快，消費者的需求變化也太快。今天的爆款車型，明天可能就會被淘汰。任何一家車企只要稍有松懈，就會被競爭對手超越。

更殘酷的是，整個行業的利潤率正在不斷下滑，2026年1—2月國內汽車行業利潤率下滑至2.9%，創下歷史新低。在這樣的背景下，車企之間的競爭已經從“比誰活得好”變成了“比誰活得久”。

當然，創始人朱江明對此有著清醒的認識。他在D19上市發布會后的媒體溝通會上公開表示，當前國內乘用車市場容量有限，中國實際上容不下17家車企。零跑的核心目標首先是活下來，活下來的前提是保持不虧損、做大規模。

但即使是現在的零跑，也不能高枕無憂。雖然已經實現了盈利，但單車凈利潤只有900多元，堪稱“薄利多銷”的典范。一旦可能出現銷量下滑的風險，規模效應消失，出現虧損的風險因素會增多。而且，隨著一些傳統車企不斷下探價格，也構成了行業環境壓力。

近期零跑也試圖在發力高端，然而在理想、蔚來、問界、極氪等品牌把持的高端市場，高端突圍并非一朝一夕，零跑能否在高端市場贏得高光時刻還需要時間檢驗。

新能源汽車行業的淘汰賽才剛剛開始。未來三年，將會有一大批車企被淘汰出局。能夠活下來的，一定是那些擁有核心技術、規模優勢和成本控制能力的企業。零跑已經拿到了進入決賽圈的門票，但最終能否奪冠，還是一個未知數。

零跑的崛起，是中國新能源汽車產業發展的一個縮影。它證明了只要找準定位，堅持技術創新，即使是沒有太多資源和背景的初創企業，也能在激烈的市場競爭中闖出一片天地。

但也要清醒地認識到，零跑的成功只是階段性的。在這個瞬息萬變的行業里，并不排除有永遠的冠軍，只有不斷進化的幸存者。

對于消費者來說，這是一件好事。激烈的市場競爭會倒逼車企不斷提升產品力，提供合理的價格，最終讓消費者受益。