“玩家們”在造車“圍城”中樂此不疲

摘要

車能不能造出來不重要，只要“造車藍圖”能繼續畫下去，就有人會為這幅“畫”買單。

作者/玄青

發布會開了，新車型亮相了，新的投融資也來了……賈躍亭的FF91終于進入了量產階段。縱觀世界汽車工業史，賈躍亭曲折、離奇、打不死的造車夢比產品本身更具看點。

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賈躍亭的造車錢又被“造”掉了

歷時九年，已經燒掉數十億美元的FF，終于迎來了首次亮相和首批交付的時刻。但這一過程也經歷了數次反轉。

5月25日，FF宣布舉行FF 912.0終極發布，首批用戶將有機會全額付款以體驗創新的FF 91，并鎖定產品的擁有權。

5月31日上午9點，發布會如約而至，FF91 2.0亮相后，外界以休旅跨界車造型“大鼠標”來形容這款ai超級跑車。

6月17日，FF發通告稱，把第二階段的交付時間從今年６月延遲至今年８月。這已經是今年以來的第五次“跳票”了。

6月21日，賈躍亭在微博上對延期交付行為發長文致歉，稱此次交付推遲是因為FF團隊的工業化能力不足和融資能力不足。

6月27日，FF稱獲得最高1.05億美元（約7.59億元）的融資承諾。這些融資將被用于支持FF 91的持續生產和交付。

根據FF發布的最新財報，今年第一季度公司實現凈收入650萬美元（4620萬人民幣），虧損1.531億美元（10.88億人民幣）。自2014年成立至2022年年底，FF累計虧損已達34.35億美元（244億人民幣）。

在持續虧損的情況下，FF資金鏈“風險”始終存在。據統計，FF自成立至今，總共融資了14次。即使現階段部分產能可以運行，但上述融資與全面交付FF91“還需3億美元”的目標相差甚遠。如果融資數額屬實，我們不得不佩服賈躍亭強大的吸金能力。要知道，賈躍亭是通過債務重組、反向拆股，拉來恒大、泛海系、煤老板共同注資等一系列操作，才使FF走到今天。

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FF91到底能不能量產？

目前，FF最棘手問題的并不是資金，而是產能。FF91交付數次“跳票”，能否量產一直是外界最大的質疑。2021年10月，距FF成功登陸美股不到4個月，FF就被做空機構J Capital Research（投資咨詢公司）盯上。當時做空的理由之一就是公司未來的財務狀況、汽車預訂數量、量產能力數據存在虛假信息，量產情況被質疑。

翻看FF對外公開的資料，可以看出FF91“難產”原因有三。

一是建造基礎建設耗費大量資金。擁有自建產線是車企量產和交付的關鍵，當年賈躍亭在拿到恒大的投資后，馬上宣布其在加州占地110萬平方英尺的漢福德工廠破土動工，但是建造符合汽車工廠的生產體系往往需要幾年甚至十幾年的時間，投入巨額資金。在國內，目前還沒有一家新造車企可以完全自建生產體系，很多公司選擇外包。可見，賈躍亭將大量資金投向了自建生產體系。數據顯示，2017年底，FF只用了兩個月就“燒光”了恒大投資的8億美元，這與對產線的巨額投資不無關系。

二是砸重金解決技術難題。賈躍亭對FF91的畫像是““法拉利+邁巴赫”——極致科技頂奢產品、技術和品牌定位+塔尖用戶共創共享輕資產模式。但時間已過九年，當初的很多裝配標準已過時，電池續航700Km的豪言如今看起來也泛善可陳，賈躍亭自己也承認“FF團隊的工業化能力不足。”在FF不停拉長生產周期的同時，也意味著不斷地自我否定，打亂節奏。如果沒有重資保障技術革新，很難實現“創新、量產、最前沿”的目標。

三是花錢請人。賈躍亭的造車總監們都大有來頭。FF聯合創始人Nick Sampson先后效力于特斯拉、蓮花和捷豹；FF前全球設計負責人Richard Kim曾是寶馬i系列首席設計師；FF前首席技術官Ulrich kranz是寶馬i系列靈魂人物；負責全球制造業務的副總裁Dag Reckhorn是特斯拉Model S前制造總監……

2019年，原寶馬i8車型開發負責人、拜騰創始人畢福康出任FF公司CEO，企圖挽回FF下沉頹勢。但2022年FF測試車自燃起火，漸接導致其被罷免。后來，FF中國區CEO陳雪峰接任CEO。

陳雪峰業務精深，眼光獨到。他的加入，意味著FF在產線獨立和量產加速方面更進一步。

業界也對賈躍亭的執著和勇氣報以認可。理想汽車CEO李想日前發微博表示：“FF91，第一批造車新勢力中造型設計最前沿、最大膽的車型，沒有之一。FF91發布造型的時候，理想ONE還在設計造型。我們有很多優秀的負責人都是從FF過來的，包含智能座艙的多個負責人，還有好幾個產品經理。”

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新造車勢力未來并不明朗

如今，不僅是FF，造車新勢力們也越發感嘆日子不好過。據統計，國內早已形成車型產品鏈的蔚小理依然還在虧損，它們三家2022年一共賣出37.6萬臺車，虧損256億元。

小鵬汽車董事長何小鵬曾表示，以前看別人造車覺得100億元太夸張，現在自己造車才知道200億元都不夠花。

如果說前兩年大家都能燒錢搶占市場，但今年政府取消了新能源汽車補貼，市場也進入過度競爭時期，車企單一的競品紅利在消失，很多車企是“賣一輛虧一輛”。

業內人士指出，僅電池研發費用就占新能源造車成本的一半，還要解決芯片不被卡脖子，全硬件智能一體化升級問題，多重工作齊頭并進，燒去千億本金也不夸張。這就像一場長跑，只有開始，沒有終點，除非中途退賽。各位參賽選手狀態也不盡相同，有人需要保持體力，有人需要奮力沖刺。

對于FF來說，靠單一的車型根本無法覆蓋成本，更別說盈利了。目前唯一能做的事是保持體力一直陪跑，不斷注資續命。所以很多時候，賈躍亭更愿意自稱造車“玩家”，而不是某某品牌研發者。這種一廂情愿似的一往無前，有著“玩命”的賭徒心態，也蘊含著執著的企業家精神。

在“造車”的“圍城”里，各位玩家卻在樂此不疲。如今的老賈越戰越勇，對他的輿論態勢也從全民共討到一半海水、一半火焰。大家似乎得到共識，車能不能造出來不重要，只要能畫出“造車藍圖”，就有人會為這幅“畫”買單。