三個月來，似乎沒有人關心光刻機了

　　這段時間看各大平臺的財經類消息，總覺得好像跟以前比少了些什么，但是又一下子想不起來，于是仔細的回憶了下，突然想起來，原來是關于光刻機的消息變少了，感覺好久沒有看到過關于光刻機的文章了。

　　在以前，記得每過一段時間就會有關于光刻機的自媒體消息出來，當然幾乎都是捕風捉影的，例如“某某高校造出光刻機了”，“”中國科學家找出制造光刻機的新路線了”，“國產光刻機量產了”之類，當然大多都是沒啥依據，或者對基本概念都理解錯誤，或者事情為真但是夸大為中國搞定了光刻機的，真正高質量的新聞很少。但是呢即使這樣，這些沒有質量可言的新聞，但是卻依然有很高的熱度，有的消息還會不斷的重復出現，這也說明廣大人民群眾對于實現芯片制造國產化的關注程度確實很高。

　　
但是現在這個情況發(fā)生了巨大的改變，這幾個月來光刻機的熱度大大下降了。總感覺8月29日華為上架銷售的Mate60 pro發(fā)布像是一個標志性事件，到現在已經三個月時間，帶來的一個巨大的變化就是現在的網友已經不怎么關注光刻機了，光刻機的熱度大大下滑了。

　　因為大家覺得反正華為旗艦手機已經在正常售賣了，說明芯片已經可以在美國制裁下繼續(xù)生產了，雖然具體是怎么做出來，具體用的什么設備的還不清楚，產能有多大也不清楚，但是既然能買到說明已經搞定了。其實大家關注的主要是能不能搞定，至于具體怎么搞定的只是次要的。

　　而且大家都知道，而且隨著手機在終端市場的不斷銷售，意味著國產芯片在源源不斷的獲得來自市場的銷售收益，這些收益又會反哺到上游的研發(fā)制造上面，Canalys的數據顯示，截至11月7日，華為Mate60系列的總銷量已升至250萬臺。其中，華為Mate60 Pro占據了整體銷量的60%左右，現在又是三四個星期過去了，相信Mate 60系列的銷量已經突破了300萬部。

　　大家也很容易從邏輯上相信，國產技術能力是在不斷進步的，既然三個月前華為就已經可以量產自研的麒麟芯片并且進行銷售了，那么現在又是三個月過去了，國產技術的能力相信又有了一些進步，在對抗美國的制裁方面能力在越來越強。

　　
由于中美之間的技術競爭還遠未結束，美國對我國的技術封鎖和制裁不僅沒有結束，未來還可能進一步加碼，因此現在的情況更像是打了個“平型關大捷”，打破了美國技術制裁不可突破的神話，但距離真正的全國產化，還有相當的距離。

　　我查找了不少資料，除了那些國有的能源，軍工企業(yè)。在華為之前，全球似乎沒有哪家商業(yè)型科技企業(yè)能在美國對其全面在美國市場禁售，如此嚴厲的全面技術制裁封鎖，動用司法手段抓捕高管，政府高層全球向盟友施壓不要使用該公司產品如此高強度的打擊制裁之下，依然能在全球商業(yè)市場保持極高的營收水平和技術進步，實際上華為的營收僅在一年，也就是2021年（由2020年的8914億元下降為2021年的6368億元）有較大下降，在2022年就實現了同比微增（6423億元人民幣），今年前三季度的營收同比去年也是有小幅增長了2.4%。

　　這背后我想絕不僅僅是華為自身的能力，整個中國市場的大力支持，中國供應鏈的支持，也是華為突破制裁的后盾，像2019年5月華為被送上實體清單后，其在中國市場的手機銷售反而出現了暴漲。

　　根據Counterpoint的數據，2019年第一季度和第二季度華為手機中國市場份額分別為34%和35%,第二季度的5月份華為被美國制裁上了實體清單，結果第三季度華為手機在中國市場的份額反而突破了40%，這就反映了廣大的中國消費者是不滿美國制裁的，是不愿意中國的企業(yè)屈服于美國制裁的。

　　一個先進工業(yè)品的突破都是先慢后快的，就拿國產民航客機來說吧，國產ARJ21噴氣式支線客機，在2016年6月28日飛機才首次正式投入商業(yè)運行，當天是成都航空使用ARJ21-700型飛機執(zhí)飛成都雙流國際機場至上海虹橋國際機場航線。

　　在整整四年之后，到2020年7月20日ARJ 21飛機載客才累計達到一百萬人次，但是呢到了2023年11月24日，這個ARJ21飛機的累計載客數量就達到一千萬人次，大大的加速了，可以看出從零到一百萬人次用了差不多四年的時間，而從一百萬人次到一千萬人次只用了三年多點。

　　從ARJ21飛機的交付量也可以看出來，2015年11月29日首架交付成都航空，半年之后的2016年6月才進行了首次商業(yè)飛行，

　　歷年的交付數量如下：

　　2015年：1架（當年沒有正式投入商業(yè)運行）
2016年：1架
2017年：2架

　　2018年：6架

　　2019年：12架
2020年：23架
2021年：21架
2022年：34架
2023年（截止到11月24日）：17架

　　從上面可以看出，2015年-2017年整整三年的時間才交付了4架，速度慢的讓大家都懷疑是不是有什么問題，而讓航空公司似乎都不愿意接收？

　　到2018年一年交付了6架，到第五年的時候也就是2019年交付才首次突破兩位數。也就是前五年（2015-2019）的時間ARJ 21飛機才累計交付了22架，但是到第六年的2020年一年就交付了23架，超過了前五年的總和。

　　可見復雜先進的精密工業(yè)品，盡管前期的突破很慢，但隨著技術能力不斷發(fā)展和市場的認可，到后期的產出會越來越快。

　　縱觀ARJ21飛機的發(fā)展，項目是在2002年立項的，2008年首飛，2015年首架交付航空公司，2016年才首次投入商業(yè)運營，到2018年才累計交付了10架，到這時已經16年的時間過去了，可見時間之漫長，過程之艱辛。但最終突破之后，會發(fā)現原來覺得難以企及的海量載客這么容易，累計載客量從一百萬人次到一千萬人次才三年多就達到了，而且以后只會越來越快。

　　在以前看起來如此艱難漫長的事情，一旦真正實現技術上吃透之后，大規(guī)模的放量就變得如此簡單。

　　中國的載人航天也是這樣，

　　1992年9月，中央決策實施載人航天工程，

　　到2003年10月中國才有第一個航天員楊利偉飛天；

　　2005年10月費俊龍，聶海勝兩個航天員飛天；

　　2008年9月翟志剛、劉伯明、景海鵬飛天；

　　2012年6月景海鵬、劉旺、劉洋飛天；

　　2013年6月聶海勝、張曉光、王亞平飛天；

　　2016年10月景海鵬、陳冬飛天。

　　2021年6月聶海勝、劉伯明、湯洪波，由于有了空間站，這之后載人航天變得密集，2021年10月，2022年6月，2022年11月，2023年5月，2023年10月連續(xù)進行了載人飛行，每次都是3人。

　　可以看出從2003年到2020年，總共只有六次載人飛行，總共14人次；

　　而從2021年-2023年，總共有六次載人飛行，總共18人次。

　　三年的時間超過了之前十八年，而之所以出現這樣的情況，是因為隨著我國載人航天技術的發(fā)展，具備了建設空間站的能力。

　　當然我這里要多說一句，如果美國的制裁，不讓我們參加國際空間站項目，那么今天中國就可能不會有自己的空間站，如果中國沒有自己的空間站，那么今天中國航天員飛天的人次數量就不會有那么多。

　　就以駐留人數為例子，中國空間站正常駐留人數為3人，短期可以6人，國際空間站的正常床位有7人，最大時曾短暫容納過13人。

　　在2009年7月15日-31日，美國NASA的奮進號航天飛機進行了16天的航天之旅，期間就和國際空間站對接，7名宇航員進入國際空間站，這樣當時在軌的宇航員達到13人；

　　2010年4月5日，搭載7名宇航員的“發(fā)現”號航天飛機從肯尼迪航天中心點火升空，飛往國際空間站運送物資，也讓當時在軌的宇航員總數短暫的達到了13位，但國際空間站只有7個永久性的睡眠艙，所以有6名宇航員需要找其他地方睡覺，實際上也利用了航天飛機的生命支持系統(tǒng)。

　　不過現在美國的航天飛機都退役了。

　　今年5月份，我國的神舟十六號飛船到達空間站和神舟十五號乘組會合后，全球在軌航天員數量達到歷史紀錄，國際空間站有11人，中國空間站有6人。

　　而上一次打破紀錄是是 2021 年 9 月，當時全球同時在軌人數為14人。其中國際空間站7人（2名俄羅斯人、3名美國人、1名日本人和1名法國人）、中國神舟十二號飛船航天員3人以及在SpaceX私人項目下搭乘載人龍飛船前往國際空間站執(zhí)行任務的4名航天員。

　　而在此之前的紀錄是1995年3月創(chuàng)造的，當時是13人同時在軌，包括俄羅斯“和平”號空間站的6名宇航員和美國“奮進”號航天飛機的7名宇航員，這個紀錄保持了二十多年直到2021年9月才被打破。

　　所以如果當年（上世紀九十年代）美國積極讓我國加入國際空間站，我國搞不好就不會有自己的空間站，那么中國人飛天的機會也會少一些，這也說明美國的技術封鎖和壓制，對中國來說不只是挑戰(zhàn)，也是機遇。

　　上面的ARJ21和航天員飛天只是兩個例子，實際上其他各個領域的突破都是類似的，前慢后快，我覺得國產半導體生產設備的突破也會是這個節(jié)奏，前期時間漫長，且感覺時間上老是跳票，但一旦實現突破之后，速度只會越來越快，未來某一天國產光刻機總是會官宣的，等著就好了。