假期高鐵出行，“買長乘短”這坑你跳了嗎

快五一假期了，想著回老家縣城看看父母，相隔1200公里，高鐵基本不繞，屬于第一選擇。但訂票期間卻發現——當然絕不是第一次發現——回程的票要多補6站190元的車費才能買上，三口之家為此多將近600元。相比去程，單張票只需多付78元就可以買到，回程被鐵總“宰”得有些過分了，筆者十分生氣。

為此，我試圖做一些調整，先從老家到長沙，再從長沙到廣州，結果發現，長沙到廣州基本都沒了，有票的那趟車令人啼笑皆非，二等座總票價為314元，但必須多買10站多付343元才能買上。這種操作之謎，在下佩服～

按照鐵總的官方口徑，之所以設計成“買長乘短”，目的是優先滿足長途尤其是全程乘客的需求，以便最大程度使用運力。對這個解釋，筆者恕難認同，分析如下：

1、全程票比例是個黑箱。鑒于五一假期車票緊張，剛放票筆者就開始訂，結果發現從家鄉到廣州的車票即便第一時間購買，依然需要支付6站多190元，即從南京南開始買到廣州東這個全程票。這樣做恐怕的確優先服務了南京到廣州的乘客，但也讓一路上包括杭州、黃山這樣的大站候車乘客多付了70-240不等的票價，敢情為了鐵總高尚的目標，沿途十多站的乘客都需要多支付車費？

2、多遠算長途，鐵總沒有說清楚。長沙南到廣州，兩個半到三個半小時不等，這算長途嗎？如果不算，武漢到廣州總算長途吧？如果還不算，杭州到廣州總算長途吧？但實際情況是，前面提到的從長沙南到廣州南車次，始發站是南陽南，如果需要買這趟車票，必須從鄧州站開始買起。那么請問，從鄧州到廣州到底有多少乘客需要服務，其乘客與運力比例與武漢到廣州、長沙到廣州的乘客與運力比哪一個高？鐵總需要給出明確說法，說白了，這就是算法的依據。

3、鐵總有沒有權力多收車票？且不論鐵總所謂的運力最大化是否有道理，就算有一定道理，這種多收車票但實際服務沒有增加的做法，有法律依據嗎？所謂運力最大化，是捍衛公共利益最大化的另一種說法，但如果實現這個目標是未經充分討論和法律授權的，那么這種口號的背后就可能隱藏著陰謀！

4、討論“買長乘短”問題需要和休假權討論進行切割。筆者看到不少人表示，都怪每逢假期出行太擁擠，迫使鐵總不得不云云。對這種說法，筆者認為混淆了兩者的關系，鐵總必須得到法律授權，向社會公開證明自己如此多收費用的合法性，才能令人信服，這與是否集中休假無關；否則，各類交通工具乃至服務業，都可以這樣操作了。

5、最后也為鐵總說句話。鐵總占據了行政壟斷，沒有絲毫競爭對手，但三年口罩恐怕日子也不好過，既然是企業，就想著給員工創造福利、增加收入，這沒毛病。但客觀上，火車又不能隨意漲價，與漲價相比引發的社會輿論風波相比，借助運力最大化這個帽子多收車費，顯然后者風險系數更低，反正現在媒體監督也差不多死絕了，不妨混水摸魚撈一把。

所以，筆者支持鐵總提出方案，探索一些商務/旅行車次采用浮動票價的模式。我記得口罩結束前，北京和上海是有夕發朝至的列車到廣深的，臥鋪票價是浮動的，價格從600-1100元不等，我個人非常認可。類似這樣的探索不知道為何在口罩后反而消失了，是為遺憾！