未批先建！又有城市的軌交線路，要拆了

文丨西部君

修地鐵，再不濟，修輕軌、單軌，這是很多城市都有的軌道交通夢。

但現在，這樣的夢想對絕大多數城市來說，都只能是漸行漸遠——哪怕是已經開始修建的。

日前，一座副中心城市軌道交通傳來的新消息，讓人唏噓。

據“柳州軌道交通”發布的消息，該市將依法依規對未批先建、違規建設的城市軌道交通項目開展綜合整治。

所謂綜合綜治，關鍵詞就是——拆除。

具體說，是對位于該市桂柳路北側的墩柱及搭建的附屬設施，進行拆除。

公開信息顯示，柳州的軌道交通曾規劃了7條線，且至少有兩條已開工建設。

最終從長期停工走到拆除這一步，可能誰也沒想到。

不過，柳州軌交夢的破碎，可能僅僅是某種大變局的一個縮影。

01

柳州軌道交通建設的起步，其實算比較早的了。

有人將其與同樣作為副中心城市的蕪湖做過對比：兩座城市修建的都是輕軌，都在2015~2016年左右啟動。

但是，蕪湖的輕軌已于2021年初開通，而柳州的輕軌則在2022年開始一直處于停工狀態。

事實上，在停工以來的長達兩年多時間里，關于柳州軌交已建好的線路所留下的基礎設施，就引發了不少的討論。

前期我們的文章中，就有網友留言提到。

此次通知中也強調，“墩柱及搭建的附屬設施嚴重影響交通通行和居民生活”。所以，最終拆除，也就在情理之中了。

那么，為何同樣是副中心城市，有的軌交可以修建，有的卻最終只能拆除？

首先，未批先建觸碰管理紅線，當是一個重要因素。

相關部門多次強調，嚴禁“未批先建”、“邊修邊建”。

柳州也不是第一座因為軌交“未批先建”而被點名的城市。

2022年，深惠城際鐵路東莞段就因未批先建被責令暫停施工。

但客觀說，大型項目，前期的建設，其實都比較普遍。

說到底，影響城市軌交命運的一個更關鍵的因素，還是城市的綜合發展實力。

以蕪湖和柳州為例。經濟總量上，2023年，蕪湖GDP達4700億左右；柳州則僅有3100億左右。

根據2018年新提高后的軌交建設門檻，申報建設輕軌的城市一般公共財政預算收入應在150億元以上，地區生產總值在1500億元以上，市區常住人口在150萬人以上。

這幾項指標，柳州應該是合格的。

如2016年，柳州一般公共預算收入就達到159.16億元；GDP接近2500億。

但是，柳州的另一個突出指標，則在近年來愈發難以達標。

公開數據顯示，2021年末，柳州廣義債務率達486.68%，遠高于其他地級市。

此外，2023年財政部關于地方政府隱性債務問責典型案例的通報中，柳州就榜上有名。其中被點名問責的就包括柳州軌交的負責人。

所以，正如我們在之前的文章中反復指出的，軌交等重大基礎設施的建設狀況，現在越來越取決于地方“錢袋子”。

02

當然，還是會有人問，這次說的只是對之前留下的墩柱及搭建的附屬設施進行拆除，那是不是意味著日后還有可能建新線？

答案是，可能性不大了。

這次通告中就還有一句話值得注意：

下一步，我們還將繼續依法依規、科學合理妥善做好城市軌道交通項目后續綜合處置工作。

注意，是“后續綜合處置”，而不是建設。

這意味著，短期內，柳州的軌交夢是無望了。

從大環境下來看，柳州的軌道交通走到這一步，其實很難說是什么“特例”。

且不說這幾年已有多地的軌交批復遭遇延遲，或直接表示無法獲得批復，更有多座城市已開通的軌交線路也只能無奈停運。

如佛山高明現代有軌電車示范線因檢修暫停運營，珠海有軌電車1號線的終止運營，甘肅天水因財務負擔過重而被點名，以及上海、天津、青海德令哈、云南瑞麗等地有軌電車項目的停滯或拆除。

也就是說，即便“已上車”的軌交項目，都可能因種種原因而難以為繼。

至于新上項目，相關部門早就明確，已經不再受理啟動城市軌道交通建設規劃的申請(即首輪規劃)。

說得更直白點，過去高歌猛進的時期都沒法開通軌交的城市，基本上可以徹底斷掉念想了。

同時，今年6月，財政部等六部門再次明確：嚴禁為沒有收益或收益不足的市政基礎設施資產違法違規舉債。

這樣的背景下，柳州軌交夢的破滅，也算是及時止損了——盡管學費交得有點高。

03

對柳州來說，軌交的命運，似乎是這座城市近幾年發展狀況的一個注腳。

2021年，《廣西新型城鎮化規劃（2021—2035年）》正式明確，柳州、桂林要打造廣西副中心城市。

作為老牌工業城市，柳州的工業總量長期位居廣西第一，是不折不扣的廣西“工業中心”。汽車、鋼鐵、工程機械等支柱產業，在全國同類型城市中，也可以說是相當突出。

2017年，柳州市汽車產量達到253.5萬輛，占中國汽車產量的8.7%，居全國各城市汽車產量第三位。

此外，近幾年憑借螺螄粉的走紅，柳州也變身為網紅城市。

但是，由于以汽車為代表的工業經濟失速，近些年柳州的總體發展明顯進入低谷。2017年后，柳州工業總產值便一路滑坡。

到2020年，柳州全部工業總產值僅有4143.76億元，較2017年減少了近千億的規模（978.49億元）。

雖然這幾年，柳州汽車工業也在推進轉型，如加大對新能源汽車產業的布局。但總體效果，顯然不夠。

數據顯示，2023年，廣西汽車產量減少近80萬輛。

今年前三季度，柳州GDP增速仍僅有0.8%，在廣西各市中墊底。其中，最大的拖累仍是工業——第二產業增加值844.66億元，下降0.9%。

人口方面，2023年，柳州常住人口415.35萬人，比上年末減少3.77萬人。

如果說在前些年意氣風發規劃多條軌交線路，體現的是這座城市對未來的信心，那么如今拆除線路，似乎也與當前柳州的發展境況，高度呼應了。

04

之前，我們在多篇文章中說過，一些城市的地鐵夢碎，應該偷著樂了。

柳州的例子，其實再次印證了這一判斷。

因為倘若當年的軌交真的如愿建成了，這其實意味著每年將新增一筆不小的運行成本。對目前的柳州而言，未嘗不是“雪上加霜”。

一個值得注意的信號是，經歷了十幾年盈利之后，今年上半年，深圳地鐵也首次出現了虧損。

其實，當下很多城市都不得不接受的一個事實是，人口、房地產等都進入“減量”發展階段，如果再把心思放在拉基建、搞大項目上，只會帶來更大的包袱。

并且，就政策的糾偏力度看，也切勿再有僥幸心理了。任何與本地發展實際不符的“超前”建設，都可能被打回原形。

所以，最應該做的，還是要在產業上有更多的精進。

像柳州這樣的傳統工業城市，按說在拼制造業的今天，如果能夠補齊人才、創新、營商環境等方面的短板，是完全可以建立自己的新優勢。這對廣西來說，也很重要。

柳州目前的發力，算是一個積極信號：2024年上半年，柳州累計新引進項目352個，總投資488.94億元，其中，新引進億元工業項目68個。

同時，今年上半年，柳州市新能源汽車銷量達到23.8萬輛，同比增長96.2%；今年前7個月，柳州市新能源汽車出口額達到5.9億元，增長859.7%。

盡管在規模上還遠無法和過去的輝煌期相比，但總算是一個新的起色。

當然，對柳州來說，還面臨著一個一直以來備受爭議的“煩惱”，也即廣西同時推進的“強首府”戰略和“副中心”建設，到底該如何平衡，可能直接影響到作為副中心的柳州的“轉型”空間。

近年來，作為廣西工業大梁的柳州，GDP占全省比重卻不升反降，顯然多少顯示了一種“失衡”。

實際上，幾乎所有的內陸省份，可能都面臨這般難題。

像目前貴州竭力推動副中心城市——遵義，融入成渝地區雙城經濟圈，以謀求新的增量資源，或就是在平衡強省會建設與副中心建設過程中，一個值得注意的探索路徑。

對廣西來說，也該有符合自身實際的探索。這不僅關系到柳州一城的未來，也關乎整個廣西的發展走勢