電動自行車限速新規，專家都坐不住了

文/熊志

一條事關無數人的電動自行車管理規定，在11月正式生效了。

前不久，工信部公布了《電動自行車安全技術規范（征求意見稿）》公開征求意見，再次明確了最高時速25公里的限速規定。同時，市場監管總局等四部門日前發布《關于加強電動自行車產品準入及行業規范管理的公告》，11月1日起，不符合相關標準的電動自行車，不得生產、銷售、進口。

這意味著，我們以后買到的電動自行車，或者騎著電動自行車在路上行駛，25km/h就是時速極限了，原有的超標電動自行車，將逐漸過渡淘汰。

新規一經落地，就引發了巨大的爭議。清華大學教授李稻葵更是公開發聲炮轟，限速25km/h可能跑得比自行車還慢，“不能讓平時不騎車的人來‘閉門造車’，定標準之前要先征求老百姓意見”。

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首先要指出的是，所謂的電動自行車新規，其實并非最新的規定。

在影響最大的限速方面，2019年發布的《電動自行車安全技術規范》，作為強制性的國家標準，其中就明確要求，電動自行車最高時速不得超過25km/h。

只不過由于執行較為困難，這一強制性的國家標準，在現實中淪為了擺設。

而這次出臺的《電動自行車安全技術規范（征求意見稿）》，優化了電動機額定功率和最高轉速的測試方法。這種技術層面的優化，目的很簡單，就是為了確保最高設計車速無法超過25km/h，讓之前難以落實的國家標準強制落地。

強制推進電動自行車25km/h的限速規定，首先無疑是基于安全考慮。

中國是電動自行車生產和銷售大國，電動自行車輕便靈活的特征，成為很多打工人短途出行的首選，也是很多外賣、快遞小哥的謀生工具。數據顯示，到2023年底，全國電動自行車的社會保有量已經超3.5億輛，相當于每4個人就擁有一輛兩輪電動車。

隨著電動自行車數量的不斷攀升，其事故率也呈現出日益增長的態勢。央視新聞提到一個嚴峻的數據——因電動自行車交通事故造成的死亡人數，呈年均10%以上的速度增長。

“十次事故九次快”，電動自行車車速過快，已成為交通事故頻發的重要因素。車速過快，剎車距離就會變長。許多行人在路上都能深刻感受到，那些疾馳而過、橫沖直撞的電動自行車，仿佛移動的隱患，令人擔憂。

車速過快引發的交通事故層出不窮，凸顯出國家標準執行的尷尬局面。

前不久，“電動自行車解限速亂象”的話題就登上熱搜，報道提到，“解限速幾乎成了行業潛規則，合乎標準的車在解限速后能開40、50公里每小時”。

在此背景下，對電動自行車嚴格限速，再次被提上議程，它成了交通安全隱患的重要解決方案。

對電動自行車進行限速，的確有其必要性。但25km/h的限速標準，是否脫離了騎行者的實際需求？是否是將復雜的社會治理問題簡單化了？

李稻葵的炮轟無疑很有道理，很多人上路騎自行車，時速都不止25km/h。若嚴格實施這一限速規定，很可能導致大規模的違規成為常態。

為了在技術層面達到限速效果，新國標修訂后，電動自行車要求強制安裝北斗導航。電動自行車的使用群體，大部分是中低收入人群，新增的這部分成本，是否會轉移到他們頭上，增加其經濟負擔呢？

此外，對于如擋風棉罩等輔助設備的一刀切禁止，是否顯得過于刻板和僵化？

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需要澄清一個誤解，電動自行車帶來的交通安全隱患，核心其實不在于車速過快，而在于它沒有基本的路權保障。

我所在的深圳，這兩天進出小區的主干道上，正在開始大規模改造，原本的機動車道被路障隔離，隔出了一條非機動車道。非機動車的行駛確實方便了，但代價是兩側的機動車道，各減少了一條車道。

看深圳官方發布的文件提到，要求新建道路100%設置獨立路權非機動車道，并計劃通過3年時間，實現全市具備條件的道路非機動車道100%覆蓋。

深圳早期的道路規劃時，沒有開辟專門的非機動車道，電動自行車又屬于非機動車，就只能在人行道上和行人爭搶路權。這種“人非共板的非機動車道”，經常被市民詬病吐槽。

反正平時我自己走在本就狹窄的人行道上，得萬分小心謹慎，時不時要提防著后面竄出一臺電動自行車，體驗感相當差。

深圳的情況，是很多城市的一個縮影。深圳的城市歷史不長，很多區域就是近兩年才大規模城建發展起來的，但即便如此，道路基礎設施的建設速度，遠遠跟不上電動自行車保有量的增長。

有調查顯示，一線城市中，北京、上海的主次干路非機動車道設置率達到90%，而廣州、深圳仍有超過三成左右的道路，尚未為電動自行車提供專屬道路。

對很多規劃早已定型的城市來說，電動自行車路權資源分配上，地位可能會更加卑微。

缺乏獨立的路權，導致電動自行車不得不面臨兩難選擇：要么在機動車道上與汽車爭搶空間，要么在人行道上與行人爭奪通行權，由此也加大了交通事故的發生概率。

所以真正的問題在于，一個保有量超3.5億輛的交通工具，在城市交通規劃體系中，卻缺少相應的路權資源、地位保障，人車混行是常態。

因此，要改善電動自行車的安全形勢，關鍵在于提供充足的路權保障，并在此基礎上，科學合理地設定相應的通行規則。

在這方面，南寧就是一個典型的正面例子。

南寧享有“電動自行車之城”的稱號，常住人口890多萬，電動自行車保有量430多萬，人車友好相處的“南寧經驗”，成為全國學習的對象。其成功關鍵就在于，采取“疏”而非“堵”的策略，為電動自行車提供了充分的資源。

比如，在南寧的大部分馬路上，都設置了非機動車道和專門的紅綠指示燈，甚至還有非機動車專屬的過江通道；大街小巷和居民樓底，隨處可見電動自行車停車位和充電樁......

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城市道路交通規劃一旦成形，往往難以輕易改動。像我所在的深圳小區周邊這樣，給電動自行車提供路權，也只能建立在減少機動車車道的前提下。

因此，要達成降低交通安全隱患的目標，相較于復雜的道路規劃調整，給電動自行車進行限速，讓人行道或者機動車道上的電動自行車慢下來，當然會簡單直接很多。

問題在于，這種將復雜問題簡單化的治理思路，在實際操作中未必會奏效。

拋開限速標準是否合理不談，強推電動自行車限速規定，還會面臨一個嚴峻的挑戰：如何有效執法，以確保國家標準得以切實執行？

有媒體公布過一個數據，截至2022年，浙江省登記備案的電動自行車一共2500萬輛，其中非標電動自行車就多達1800萬輛，占比超過70%。

即便是那些達標的車輛，實際行駛時速突破25km/h，也可能是普遍現象。

電動自行車的改裝并不難，在技術設計無法徹底限制死時速的前提下，超速行駛恐怕很難被杜絕。基于此，又如何突破法不責眾的困境，讓國標真正落地呢？

有交警之前對媒體提到：

電動自行車存量大，把在路上正常行駛的車子攔下來測速并不現實。只有車子出現事故時才會鑒定，借此判斷它是否存在改裝情況。

與機動車不同，電動自行車無需專門的駕照，也無法通過電子監控直接識別其是否超速。

這意味著，如果強制推行新國標，那必須要投入巨大的人力來進行現場執法。由此產生的高昂的執法成本，又該如何消化呢？

在當下，電動自行車不僅是很多中低收入者的代步工具，還是快遞員、家政阿姨、閃送員、外賣騎手等人群的謀生飯碗。

在快節奏社會，大家對時效的要求越來越高。比如希望閃送的文件快速送達，點完外賣希望馬上就能吃上，強制推行電動自行車25km/h的限速措施，牽一發而動全身，將產生連鎖反應，對整個這些行業帶來深遠的影響。

作為剛性的代步工具，電動自行車一頭牽系著交通安全的公共治理大局，另一頭緊密連接著千家萬戶的日常生活需求。

電動自行車限速，事關3億多人的切身利益，茲事體大。

政策制定者在推行新規定時，即便自己不騎電動自行車，也應該充分考慮到使用群體的實際需求，用疏堵結合的治理策略，多一些兼顧底層民生的人性化視角。總之，切忌閉門造車，讓新國標成為一副“枷鎖”。