虧了110億元，綠地賣車是二次創業還是無奈之舉？

在中國的房企中，綠地算是最早吃到紅利的那一批，也是世界500強的座上常客，其崛起離不開獨特的政商關系模式。

張玉良多次強調過的“做政府想做的事”，讓綠地在早期發展中如魚得水，成為行業的“綠巨人”，甚至在2014年以2410億元的銷售額超越萬科，登頂行業榜首。

一度，“做政府想做的事”的這一口頭禪被擴展為“做政府想做、而當地企業做不了或者不容易做的事”，綠地也因此在各個城市建造了無數鱗次櫛比的地標建筑。

然而，這些項目往往需要長期投入和巨額資金支持。

這種“長期+巨額”的開發模式逐漸損害了綠地的經營健康度，導致其負債率居高不下。隨著房地產市場的調整，政府對大規模基建項目的支持力度減弱，綠地曾經的“終南捷徑”逐漸變成了一條死胡同。

綠地的經營困境在財務數據上體現得尤為明顯。

2021年至2023年，綠地集團的營業收入連續兩年負增長，歸母凈利潤更是連續三年大幅下滑。2023年，綠地虧損近百億元，創下歷史新低。

不久前發布的2024年業績預告顯示，綠地預計歸母凈利潤虧損110億至130億元，扣非后歸母凈利潤虧損112億至92億元。

業績下滑的背后，房地產市場的低迷、政策調控的收緊，自然是每個房企都能心安理得甩鍋的對象，但其中綠地傳統業務模式的失靈也是不容忽視的因素。

與此同時，綠地的多元化嘗試也未能取得顯著成效。

盡管綠地曾涉足金融、消費、健康等領域，但這些業務并未成為新的增長點，反而分散了集團的資源和精力。

1月20日，綠地集團在上海舉行2024年總結表彰暨2025年工作誓師動員大會。

針對目前綠地所面臨的困境，張玉良提出，2025年，綠地集團將堅持“穩中求進、以進促穩、轉型突破”的工作總基調，以“二次創業”精神，狠抓重點工作攻堅，努力實現經營止跌回穩、轉型快速推進、改革全面突破，奮力開創新的發展局面。

或許，是在“二次創業”的感召下，進軍新能源汽車出口業務成為綠地轉型的重要舉措之一。

春節過后，綠地集團宣布成立新能源汽車出口公司，并成功簽約5000輛國產新能源汽車的出口訂單，總金額約7000萬美元。此次出口的車型包括華為問界、蔚來ET5等熱門車型，目標市場為沙特、阿聯酋等高購買力國家。綠地表示，預計單車利潤較國內銷售提高15%-20%，并計劃在未來3年內實現年出口10萬輛、年銷售規模百億元的目標。

如果我們的目光回溯幾年，就會知道房企和新能源汽車的緣分是一場曠日持久的糾纏。

前幾年，當富力地產與華泰汽車聯姻的時候，環環還曾寫過一篇題為《新能源汽車再次上演“跨界風云”，富力的勝算有幾何？》的深度分析文章，提出了富力進軍新能源汽車的幾個“先天不足”的地方。

如今，富力地產在新能源汽車市場上表現如何？

此外，恒大、寶能、碧桂園等房企也曾嘗試跨界造車，其結果又如何？

恒大汽車一度聲勢浩大，但最終只留下了一紙PPT。

房企跨界造車的失敗，主要源于對汽車行業的復雜性認識不足，以及缺乏核心技術積累。

或許是意識到了這點，綠地選擇了相對保守的出口貿易模式，而非直接造車。

但是，新能源汽車出口業務的利潤空間有限。

盡管綠地預計單車利潤較國內銷售提高15%-20%，但這一數據并未考慮物流、關稅、售后服務等成本。此外，出口業務的規模效應尚未顯現，5000輛的訂單距離年出口10萬輛的目標還有很大差距。

另一方面，與華為、蔚來等車企相比，綠地既沒有技術積累，也沒有品牌優勢。其出口業務更多依賴于合作伙伴，難以形成長期競爭力。

例如，華為問界和蔚來ET5的成功，主要得益于它們在智能駕駛、電池技術等領域的核心技術積累，以及強大的品牌影響力。而綠地的出口業務不過是一種“中間商”模式，難以在激烈的市場競爭中脫穎而出。

所以，綠地選擇“賣車”，雖然降低了風險，但也意味著在新能源汽車領域難以建立核心競爭力。

在宣布賣車的同時，綠地也在內部進行了一系列改革，試圖通過優化架構、精簡人員來降低運營成本，為轉型創造更多空間。

2024年初，綠地就發布了紅頭文件，對部分事業部進行調整。例如，合并江蘇房地產事業部和安徽房地產事業部，更名為蘇皖房地產事業部；合并浙江房地產事業部和江西房地產事業部，更名為浙贛房地產事業部。

這些改革措施反映出綠地正在收縮戰線，集中資源應對困境。

值得注意的是，綠地正在通過精簡人員、優化架構來降低運營成本。

綠地的員工數量已連續三年下降，從2020年的86251人銳減至2023年的59970人。

從表面看，綠地賣車的舉動是其“二次創業”的嘗試，綠地為此也做了一些組織上的調整。

然而，在房地產行業深度調整的背景下，這一舉措能否真正幫助綠地脫離困境，仍然存在諸多疑問。