太平洋鐵路計劃，將是中國造

秘魯《共和國報》刊文標題為“中國加快在拉丁美洲實施連接秘魯、巴西和玻利維亞的大型項目，將取代巴拿馬運河”。

這里說的大型項目就是南美跨國鐵路項目，年前就傳得沸沸揚揚了。

當時傳聞是正在做規劃設計，將東西向橫跨整個南美洲，將秘魯的礦石、巴西和玻利維亞的能源及農產品送到秘魯的錢凱港。

因為錢凱港開始投入運營了嘛，南美人的想象空間被進一步拓寬了。

關于錢凱港，我之前就寫過《打通錢凱港用了13年，中國在南美下一盤大棋》，當時閱讀量就超過了11萬人次，現在去看也還很有啟發性。

迄今為止，超過90％的巴西產品是通過大西洋航線出口到世界各地的，北上要穿越巴拿馬運河，南下則走阿根廷底部的麥哲倫海峽，沒有第三種選擇了。

這兩條航線的水文狀況都不是太穩定，像巴拿馬運河航道擁擠，過閘口都是要排隊的，而且還經常受到老美的無端操弄，導致巴西貨物的航運時間和成本挺高的。

那么，有沒有更好的辦法，讓巴西的牛肉、大豆、糖、玉米、石油和天然氣能夠更加快捷出口到亞太地區呢？

有，那就是建造一條貫通東西的鐵路線。

只不過這個宏大的設想，目前來看也只有基建狂魔能幫他們實現。

今年以來，特朗普挑起關稅大戰，搞得滿世界的雞飛狗跳，各國不得安寧，他的胡作非為給世界經濟造成了不可估量的沖擊。

以大豆為例，美國大豆原本是占中國進口大豆總量的40％，特朗普上臺后，嚴重打擊了中美兩國的貿易，美國大豆的份額直接從40％驟降到18％，接下來可能還要繼續縮減。

當中國進口大豆總額不變的情況下，美國大豆縮減的份額哪去了呢？這當中至少有一半以上的訂單轉給了巴西。

僅大豆一項，美國跌倒，巴西吃飽。

問題是，巴西訂單暴增也是有煩惱的。

不是缺少貨輪的問題，而是運力略顯不足了，從巴拿馬運河走，還是從麥哲倫海峽走，都很難擴容航運力量。

甚至還可能出現，多運大豆，那必然就要擠壓了肉類或玉米的運力。

唯一的辦法，就是新建鐵路，將東部的伊列烏斯港口，與秘魯的錢凱港聯通，其中95％的鐵路線貫穿巴西內陸，全長約6500公里。

有中國的加持，南美才敢下一盤大棋。

巴西人把這個項目叫作“太平洋鐵路計劃”。

巴西不是沒有鐵路，只是沒有連接太平洋和大西洋沿岸的鐵路網絡，而且已經嚴重老化。

最近一次修建鐵路，還是上世紀六十年代的事情了。

其實“太平洋鐵路計劃”叫兩洋鐵路更貼切，對巴西、秘魯都有非常大的吸引力，從2014年就有了初步設想。

一旦建成兩洋鐵路，物流運力都將成指數級增長。

而秘魯錢凱港設計的年吞吐量是150萬個標準集裝箱，完全可以消化掉南美洲的貨運量。

過去25年里，中國與南美洲的貿易量增長了35倍，貿易額為22.1萬億元，年增6.4％，占中國外貿總值的50.3％。其中與巴西的貿易總額為8258億元，秘魯為45.5億元。

整個南美洲有數的國家，都與中國建立了深厚的雙邊關系，如巴西、智利、秘魯、阿根廷、烏拉圭、玻利維亞、哥倫比亞、厄瓜多爾、巴拉圭等12個國家，中國不僅是他們的主要出口目的地，也是主要進口來源國。

遠景是美好的，但跨國貿易也不是一帆風順的事情，海外投資和海外項目建設總是充滿磕磕碰碰的，即便建好了也可能會出現變故。

比如錢凱港的籌劃，秘魯人2007年提出的，到2019年找到中國中遠海運談妥合作，就花費了整整12年，在施工階段，還經常遭到各種組織干擾，等到去年初快建好了，秘魯政府還一度想收回中企的經營權，中間又是一頓拉扯博弈，直到對方出臺法案確保中企能正常經營了，才在11月中旬開港運營。

西方蠻夷也不得不承認，錢凱港為南美洲帶來了極大的好處，無需中間港口轉運，從南美到達亞洲的海運從40天縮短到了21天，對全球供應鏈來說都是一個顯著的優勢。

說白了就是南美的大豆、玉米、牛肉比美國貨更有競爭力。

想要做到雙贏，實際上是非常難的，人心總是不容易滿足的，像達爾文港都運營好幾年了，人家澳大利亞政府還老惦記著想撕毀協議呢。

這些年，中國的軟實力硬實力全面上來了，有能力同時派出幾支艦艇編隊到各大洋巡航，或者找一些有代表性的國家搞搞聯合軍演，在對抗美國霸凌方面也起到了表率作用......

影響力上來之后，事情就好辦了，你看這兩年澳大利亞人也不扯這事了，當他們想過河拆橋的時候，就不得不考慮清楚后果，敢胡來的不多了。

說了這么多，其實就一句話，海外投資建設的“投資收益比”固然重要，但風險永遠是第一位。

稍微像樣一點的國家，背后都有老美在搞鬼的影子，防不勝防。

老美的惡，中國的善，一對比，加上口碑的積累，越來越多的國家慢慢明白了，只有加強與中國的戰略合作，這個國家才有未來，老美的那一套早就狗嫌人棄的了。

南美人的經歷是最刻骨銘心的，像阿根廷、智利、委內瑞拉等不少南美國家，在九十年代早就是發達國家了，后來被老美搞垮了，當地老百姓窮得在垃圾堆找吃的，從天堂直接掉進了地獄，說民不聊生那都輕的。

中國做海外生意的特點，是一邊做貿易，一邊談基建投資，強化多元化發展，深耕當地市場。

2005年開始，南美的能源出口量逐步加大，然后當地的能源基建項目也跟著需求在擴大了，這方面的投資建設占了南美洲總投資的60％ 。

等到2020年，能源投資差不多飽和了，有了較快的資金積累之后，非石化能源項目開始增多，因為生活需求在增加，投建港口、機場、道路、電動公交、學校和醫院等項目也就起來了。

最近兩三年，大的剛需基建完成后，就帶動了一些產業投資，包括電動汽車、太陽能光伏、電池、電信、電氣化，甚至數字化經濟，越來越多的中國企業到南美國家投資建廠。

比如，比亞迪在巴西巴伊亞州卡馬薩里投建了電動汽車組裝廠；贛鋒鋰業在阿根廷薩爾塔省的鋰鹽湖投資了6個項目，在胡胡伊省的工廠已于2023年6月開始生產碳酸鋰；中電建和上海電力在阿根廷高查瑞投建的光伏電站，解決了25萬個家庭用電需求。

中糧國際正在圣保羅磋商，準備在桑托斯港投資4.86億美元，擴建一個9.8萬平方米的碼頭，計劃在2026年投入運營，屆時將處理1450萬噸巴西及周邊國家的農產品。

這么多的商品想要通過南美公路運輸，是非常困難的，而且陸運成本太高，在國際上也突顯不出競爭力，最好的辦法就是用鐵路網來調運。

隨著中國對南美持續輸出基建、產業投資和服務，獲得了較好的收益回報，也帶去了中式行業標準，逐步擁有了商品的定價權，打破了歐美壟斷。

扯遠了，說回到兩洋鐵路。

正是由于錢凱港的典范效應，南美越來越懂基礎設施建設、與中國雙邊貿易的重要性，兩者疊加才有了他們的未來。

否則，他們的大豆玉米、石油天然氣、鐵礦鋰礦賣給誰去？

粗略估算，兩洋鐵路建設周期至少需要5到10年才能完成，涉及到多個國家的協商和資源調動，目前還處在展望期，什么時候落地，現在還不清楚。

不管怎么說，這是好事，有利于提升中國與南美國家的戰略合作，用中國的建設理念，去構建南美的未來，是人類命運共同體的重要一筆。

參考資料：

1、 《心相近丨錢凱到上海，中秘拓新共同發展路》新華社/最高人民檢察院；

2、 《中國在拉丁美洲推動聯合 3 個國家和 2 大洋的大型項目：它將取代巴拿馬運河的貿易》?La Republica；

3、 《Chancay 巨港：夢想與現實》秘魯21電子報；

4、 《從錢凱港到兩洋鐵路：一文讀懂中國如何在美國拉美后院擴張》BBC中文網。