輕舟智航于騫：從L2到L3的Gap是什么？

近日，輕舟智航在上海車展發布了基于單征程6M的端到端城市NOA解決方案，并通過軟硬協同聯合優化，進一步提升了性價比。

據了解，該方案對單征程6M的算力資源、激光雷達做到了「物盡其用」。在這背后，是輕舟結合端到端One-Model的設計，以及對征程系列芯片的深入理解，從而減少了BPU上部署的模型數量，降低了模型上下文切換的開銷，同時還提升了系統穩定性。

得益于端到端模型的使用，輕舟的解決方案大量精簡了場景代碼，降低了系統延遲，釋放了大量CPU資源給到主動安全功能。

從場景展示來看，輕舟智航基于單征程6M的端到端城市NOA方案能夠在車流量大，機動車、電瓶車、行人混行路段比比皆是的上海城區道路，完成隧道通行、錐桶提前繞行、占道車輛繞行、上下高架橋、無保護左轉等復雜任務。

同時，在通過不規則路口時，車輛能夠快速做出正確的車道選擇；在有其他車輛逼近時，也能順利完成博弈。

更細膩地繞行靜態障礙物

更細膩地繞行靜態障礙物

更細微的縱橫向車輛控制

避讓的同時更靈活快速地通行

據輕舟智航CTO李棟介紹，由于目前采用的算力平臺不是打滿的算力，所以輕舟并未在車端部署類似于LLM之類的模型。同時，還有很多離線的工具，是由云端大模型支撐的，比如云端的自動化標注、自動化評測等等，其中99%的數據標注都是離線大模型完成的。

在現場，輕舟智航聯合創始人、CEO于騫也聊到了關于輔助駕駛的安全：“技術創新的本質不是為了炫技，企業應當引導用戶形成對技術應用邊界的正確認知’。”

“企業不應過度宣傳，沒必要天天往城中村里面去開，覆蓋到90%~95%老百姓開車經常遇到的場景就可以了。

于騫指出，輕舟相對來說比較務實，不會說哪都能開，也不求哪都能開，但是要告訴消費者，能開的地方都好開。

“這畢竟不是 L4 的系統，也不是 L3 的系統，它就是輔助駕駛，只是 ODD 的范圍大小會有不一樣，場景不一樣。”

在談到L3時，他表示，現在市面上啟用L3的車型，其實是非常非常少的，即便有， ODD 的限制也非常大。

這其中的最大的 Gap， 就是 L2 的產品還沒有大規模交付。“如果交付量很小的話，事故統計都不好做。”

于騫認為，起碼要跨過百萬的交付量，才能很好地統計事故率，才能有足夠多的覆蓋，統計出各個區域中事故發生的概率。

“我覺得這一步是一定要跨過去的。如果沒跨過責任歸屬問題，就只能叫 L2。”

輕舟智航聯合創始人、總裁侯聰則表示，要想通往L3、L4，還需要一定的運營支持，L4會更明顯一些：

“到L3這個層次，車廠提供的已經不僅僅是一個產品，而是一種服務了。無論是保險，還是事故處理，都需要把運營系統做起來。但是站在我們角度，我們還是關注L2更多一些。”