純電拐點(diǎn)，一場尚未到來的革命

“純電的拐點(diǎn)已經(jīng)到了，并且來得比我們想象中要快。”

蔚來汽車創(chuàng)始人李斌近期的公開論斷將“純電拐點(diǎn)”這個(gè)話題推向了輿論中心。李斌透露，蔚來全新ES8的預(yù)訂用戶中，有80%來自于增程車和燃油車車主。

一時(shí)間，“純電拐點(diǎn)”成了最熱門的行業(yè)敘事。它被普遍解讀為一個(gè)決定性的臨界點(diǎn)：市場的消費(fèi)選擇、背后的技術(shù)路線，都將不可逆地倒向純電，而所有混合動(dòng)力形式的過渡也將慢慢退居二線。

其實(shí)，圍繞純電和增程的選擇爭議由來已久。

純電完全由大容量電池組提供能源，通過電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛，但依賴充電網(wǎng)絡(luò)，長途出行可能面臨排隊(duì)風(fēng)險(xiǎn)；增程擁有純電和燃油兩套系統(tǒng)，可油可電，但油耗成本高于純電、結(jié)構(gòu)更復(fù)雜。

近幾年，市場對增程的呼聲更高，主要是因?yàn)槠渚珳?zhǔn)擊中了部分用戶的補(bǔ)能焦慮。但隨著技術(shù)的突破，純電銷量又一度呈現(xiàn)追趕反超之態(tài)，李斌的“拐點(diǎn)論”因此引發(fā)了大量討論。

那么，這場由行業(yè)精英判斷的拐點(diǎn)狂歡是否真正代表了數(shù)億普通消費(fèi)者的心聲？所謂的純電拐點(diǎn)，真的到了嗎？

亮眼的數(shù)據(jù)，能否站住腳

談及“純電拐點(diǎn)來臨”，車企最常引用的便是銷量數(shù)據(jù)。

2025年1—7月純電銷量增速35.2%，遠(yuǎn)超增程式車型的12.1%。其中，7月單月增速24.5%，反觀增程式車型7月下滑11.4%。新勢力中增程式與插電混動(dòng)車型合計(jì)占比從57%逆轉(zhuǎn)為36%。

數(shù)據(jù)仿佛證明了純電的絕對優(yōu)勢，可背后的隱情更值得探討。

首先需要注意的一個(gè)點(diǎn)是，這些數(shù)據(jù)代表的是一種不可逆轉(zhuǎn)的行業(yè)長期趨勢，還是出于某些因素銷量爆發(fā)的短期脈沖？

簡單分析就能看出，純電市場此前規(guī)模相對較小，增速容易顯得更高。而增程車型在2021—2024年經(jīng)歷了高速增長，同比增速最高218%、最低70.9%，遠(yuǎn)高于目前純電的數(shù)據(jù)表現(xiàn)。目前高基數(shù)上的增速放緩甚至下滑是市場發(fā)展到一定階段的正常現(xiàn)象。

因此，高增速不等于強(qiáng)趨勢，純電當(dāng)前的銷量熱度很大程度上源于基數(shù)效應(yīng)的加持。

另外，近期純電的高銷量也不能代表市場的整體判斷，需要進(jìn)一步分析增長的來源。

實(shí)際上，這波短期增長很可能源于純電車集中上市和車企的價(jià)格戰(zhàn)，而非市場的需求爆發(fā)。

2025年上半年，車企密集推出10余款純電新品，從小米SU7、智界R7等走量車型，到極氪001FR、蔚來ET9等高端車型，覆蓋15萬-50萬元全價(jià)格帶。同時(shí)，超充技術(shù)、固態(tài)電池等新技術(shù)標(biāo)簽的密集宣傳短期內(nèi)刺激了大量嘗鮮用戶的購買需求。

為配合新品上市，車企幾乎同步打響價(jià)格戰(zhàn)，力度遠(yuǎn)超往年。特斯拉ModelY長續(xù)航版從31.35萬元降至25.99萬元，直接下探至25-30萬元主流市場；榮威i6 MAX EV優(yōu)惠8.2萬元，降幅高達(dá)45%，進(jìn)一步加劇純電市場降價(jià)狂潮。可以看出，重磅新車的集中上市在短期內(nèi)顯著拉動(dòng)了銷量，其長期效應(yīng)還需觀察后續(xù)銷售數(shù)據(jù)是否穩(wěn)定。

除了時(shí)間維度，我們還要將全國當(dāng)作一個(gè)整體市場來看，純電是否像增程、燃油車一樣下沉到了三、四線城市？

《DT商業(yè)觀察》報(bào)道顯示，對于低線級城市，純電車型接受度沒有高線級城市高，燃油車以及插混、增程是主要市場。短期內(nèi)爆沖的銷量很可能主要發(fā)生在一、二線城市和部分高速路網(wǎng)發(fā)達(dá)的地區(qū)，而非統(tǒng)一的全國市場。

最后，銷量增長其實(shí)顯示的是增量問題，而老用戶復(fù)購意愿才是純電能否長期發(fā)展的關(guān)鍵指標(biāo)。

純電車主的態(tài)度兩極分化。部分市區(qū)用戶反饋，只要不開長途，純電幾乎沒有補(bǔ)能焦慮，充一次電就能開很久，但除了旅游這種一年幾次的活動(dòng)，誰會(huì)沒事上長途呢？

但也有部分用戶反饋，純電實(shí)際里程大打折扣、充電難，售后質(zhì)保維修有一系列前提條件，費(fèi)用貴，近期沒有復(fù)購意愿。

保值率、電池長期衰減、高昂的維修成本這些問題，并非銷量增長就能立即解決，需要更長時(shí)間來驗(yàn)證和建立市場信心。

因此，我們無法從短期的數(shù)據(jù)來預(yù)測長期趨勢，得出“拐點(diǎn)已至”的結(jié)論。

補(bǔ)能焦慮，難破拐點(diǎn)局

支撐純電拐點(diǎn)的另一大論據(jù)，是電池技術(shù)的突破。

主流純電車型續(xù)航達(dá)400-500公里，高端車型突破1000公里。可當(dāng)技術(shù)從參數(shù)落地到用戶體驗(yàn)，諸多無法回避的矛盾便暴露出來。

一方面是續(xù)航里程的虛實(shí)之差。

在實(shí)際駕駛中，低溫環(huán)境會(huì)嚴(yán)重降低電池活性，導(dǎo)致續(xù)航大幅縮水。懂車帝純電續(xù)航2024冬季測試報(bào)告中，無一款車型的工信部達(dá)成率超過50％。奔馳EQE工信部達(dá)成率僅為34.7％，實(shí)測續(xù)航里程為249km。

車輛在120km/h高速行駛下的耗電量，相比在慢速行駛下的單位耗電量可能會(huì)翻倍。再加上車內(nèi)空調(diào)、音響等用電設(shè)備的消耗電量，實(shí)際續(xù)航往往遠(yuǎn)低于官方標(biāo)稱值。

并且，被寄予厚望的下一代固態(tài)電池技術(shù)，盡管能量密度和安全性更高，卻因成本和生產(chǎn)工藝的限制，尚未實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用，短期內(nèi)無法從根本上改變續(xù)航體驗(yàn)。

另一方面配套設(shè)施不足，800V快充少且集中在城市，長途排隊(duì)現(xiàn)象明顯。

雖然主流新車型紛紛支持800V高壓平臺，但對應(yīng)的超充樁建設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后。建設(shè)超充站需要巨大的電網(wǎng)擴(kuò)容成本、場地成本和高于普通快充樁數(shù)倍的設(shè)備本身成本。超充站目前只密集分布于一、二線城市的核心商圈和高速服務(wù)區(qū)，無法形成覆蓋全國的密集網(wǎng)絡(luò)，國慶、春節(jié)等出行高峰，高速公路服務(wù)區(qū)充電樁排長隊(duì)的現(xiàn)象仍時(shí)有發(fā)生。

而在三、四線城市、縣城和鄉(xiāng)村，公共充電樁數(shù)量稀少，且多以功率較低的慢充樁為主。對于沒有固定車位安裝私樁的用戶來說，補(bǔ)能體驗(yàn)非常不友好，“一周一次專程去找樁充電”成為常態(tài)，極大削弱了純電車的便利性。

并且，不同品牌車型與運(yùn)營商充電樁之間存在協(xié)議差異，充電效率不穩(wěn)定、無法即插即充等體驗(yàn)痛點(diǎn)并未徹底解決。例如，奔馳CLA電動(dòng)版就無法使用目前最普遍的400V直流快充樁，長途旅行時(shí)被迫繞行尋找兼容充電站，實(shí)際補(bǔ)能效率反而降低。

總而言之，電池技術(shù)的突破是“純電拐點(diǎn)”的必要基礎(chǔ)，但絕非充分條件，只有當(dāng)技術(shù)迭代和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)同步發(fā)展，參數(shù)與體驗(yàn)之間的鴻溝被彌合時(shí)，所謂的拐點(diǎn)才是堅(jiān)實(shí)、可持續(xù)的。

而純電技術(shù)的可靠性、安全性和全生命周期成本仍需更長時(shí)間的驗(yàn)證和優(yōu)化，拐點(diǎn)的結(jié)論無法簡單得出。

拐點(diǎn)的口號，誰在喊

不難看出，對所謂“純電拐點(diǎn)”，更準(zhǔn)確的描述應(yīng)該是：

它是一個(gè)發(fā)生在充電樁部署密集的一、二線城市、面向高端車型的短期結(jié)構(gòu)性拐點(diǎn)，而非一個(gè)覆蓋全國市場、所有消費(fèi)群體的長期全面性拐點(diǎn)。

那么，車企為何急于拋出純電拐點(diǎn)概念？

仔細(xì)研究就會(huì)發(fā)現(xiàn)高喊“純電拐點(diǎn)已到”的車企主要是蔚來、特斯拉這樣的全面押注純電的品牌。

對他們來說，純電就是自己的生死線，“拐點(diǎn)論”則是消化庫存、刺激銷量的營銷工具。

2025年純電庫存增至85萬輛，庫存天數(shù)達(dá)57天，創(chuàng)下近兩年新高。

目前國內(nèi)新能源汽車市場競爭異常激烈，為了搶占市場份額，許多車企不得不采取以價(jià)換量的策略。這雖然能帶來銷量增長，但也會(huì)顯著侵蝕單車?yán)麧櫍瑢?dǎo)致“賣得越多，虧得越狠”或者增收不增利的情況。

而拐點(diǎn)論能創(chuàng)造緊迫感和從眾心理，有效刺激那些觀望中的消費(fèi)者。

對于許多消費(fèi)者來說，技術(shù)路線是復(fù)雜難懂的，簡單、清晰、有力的“拐點(diǎn)”概念給了自己一個(gè)強(qiáng)大且看似正確的選擇理由，極大地簡化了決策過程。

另一方面，大部分純電企業(yè)仍在虧損，對于ALL IN純電的新勢力車企，它們需要市場快速跟上以攤薄成本、重振投資信心。

2025年上半年，蔚來累計(jì)凈虧損高達(dá)117.45億元，第二季度每賣出一輛車凈虧損就約7萬元；小鵬汽車2025年上半年凈虧損為11.4億元，小米汽車上半年的汽車業(yè)務(wù)經(jīng)營虧損約為8億元。

在行業(yè)初期，資本愿意為故事和前景買單。但隨著市場降溫，資本變得更加理性。而一個(gè)被廣泛接受的“純電拐點(diǎn)”敘事能夠繼續(xù)造勢，提振投資者信心。

像蔚來投入巨資建設(shè)的換電網(wǎng)絡(luò)、小鵬打造的超充體系、各家研發(fā)的純電平臺都是成本極高的長期投資。它們必須向投資者證明，市場正在朝著有利于它們戰(zhàn)略的方向快速發(fā)展，這些投入即將迎來收獲期，而不是沉沒成本。高喊“拐點(diǎn)”，就是最直接的證明。

值得注意的是，純電拐點(diǎn)并不是一個(gè)天然的概念，喊出“拐點(diǎn)已至”實(shí)際是為了打擊對手、定義賽道，爭奪汽車市場的領(lǐng)導(dǎo)地位。

將純電路線定義為未來，潛臺詞就是：增程是過渡產(chǎn)品、即將被淘汰的技術(shù)。這能有效打擊以理想、問界、比亞迪DM-i等主推增程的競爭對手，動(dòng)搖其潛在客戶的購買信心，迫使他們重新思考：

“我是不是應(yīng)該一步到位選擇純電，而不是買個(gè)即將過時(shí)的過渡產(chǎn)品？”

通過定義拐點(diǎn)，純電車企試圖將市場劃分為“代表未來的純電陣營”和“過渡時(shí)期的混動(dòng)陣營”，塑造自己的先鋒特質(zhì)，從而從激烈的同質(zhì)化競爭中脫穎而出。

而實(shí)際上，“純電拐點(diǎn)”很大程度上是車企為引導(dǎo)市場和投資而強(qiáng)力宣傳的一個(gè)概念。雖然這是基于某些真實(shí)趨勢的行業(yè)判斷而非純粹的忽悠，但將其稱為全面到來還為時(shí)尚早。

畢竟，在電池能量密度未突破、充電樁未實(shí)現(xiàn)全域覆蓋、用戶多樣化需求未被滿足之前，任何拐點(diǎn)論都只是鏡花水月。