長三角“黃金中軸”，終于要連起來了？

文|肖純 文章來源|城市進化論

國務院日前印發《關于全國部分地區要素市場化配置綜合改革試點實施方案的批復》，蘇南重點城市成為10個試點地區之一。

一個令外界關注的話題是，這次被“點名”的蘇南重點城市試點范圍，除了“蘇南模式”的代表蘇錫常，還包括省會南京和在江蘇省內相對“透明”的鎮江，呈現出“擴圈”之勢。

其實，“蘇南五市”的提法早就經過“官方蓋章”，不過在很多人印象中，受歷史區劃、經濟差異及文化認同等因素影響，南京、鎮江的“蘇南”身份顯得不那么“純粹”——

南京作為省會城市優勢明顯，與蘇錫常的城市發展路徑截然不同；鎮江是江蘇面積最小的城市，人口較少、城市能級相對不高，更常常被忽視。

追根溯源，到底什么是“蘇南”？蘇南“擴圈”，又將對區域經濟產生哪些影響？

01

蘇南“擴圈”

“蘇南”的概念，最早見于1983年費孝通撰寫的《小城鎮·再探索》，后續學界對蘇南的定義，其實都是指上世紀80年代的“蘇南模式”。

江蘇省人民政府參事室原主任、常州大學蘇南現代化研究院院長、特聘教授宋林飛表示，關于“蘇南模式”有一個誤讀，即認為“蘇南”特指蘇錫常。其實，“蘇南模式”是對當時已經形成的區域經濟社會發展經驗的總結，本就暗含文化相通、交流密切等紐帶。它不是一成不變的固定模式，而是與時俱進、不斷發展變化的。

1997年，《江蘇統計年鑒》首次在經濟統計上把全省劃為蘇南、蘇中、蘇北。其中蘇南指蘇州、無錫、常州三市，南京、鎮江則被劃入蘇中。2001年，南京、鎮江正式調入蘇南板塊。

圖片來源：江蘇省人民政府網站

這一“官方定義”延續至今。2013年國務院批準實施的《蘇南現代化建設示范區規劃》，以及2014年國務院批復設立蘇南國家自主創新示范區，均包括蘇州、無錫、常州、鎮江、南京5座城市。此次改革試點也再次為南京、鎮江的蘇南“身份”正名。

不過，在華東師范大學城市發展研究院院長、終身教授曾剛看來，南京、鎮江被納入試點，并非簡單的行政區劃疊加，而是基于深刻的內在聯系和時代發展的必然要求。

從地圖上看，長江以南的江蘇從西到東，依次分布著南京、鎮江、常州、無錫、蘇州五座城市。

曾剛指出，“大蘇南”是一個有機整體，共享長江流域、環太湖流域交通網絡的互聯互通；而且，五座城市自古以來就深度交融、相互影響，共同構成“江南”文化意象的核心區域，在文學、藝術、園林、建筑、飲食等方面享有極高的共同辨識度。

幾座城市在經濟發展上也呈現你追我趕的態勢。除鎮江外，其他四城全部是GDP“萬億俱樂部”成員，也都是人均GDP全國十強城市。

相對偏弱的鎮江，2024年GDP為5540.01億元，明顯落后于另外四座城市，在江蘇省內也排名倒數。

圖片來源：江蘇省統計局

這是否意味著蘇南中間“塌陷”？鎮江納入試點的意圖何在？

曾剛認為，盡管鎮江一些指標落后于其他四市，但其人均GDP仍高于全國平均水平，且在高端裝備、新材料、航空航天等細分領域形成了特色產業，并未出現空心化的情況。

尤為重要的是，鎮江地處南京都市圈與蘇錫常都市圈交匯點，擁有長江深水港和多條高鐵，具備承接產業外溢和物流樞紐的天然條件。通過區域分工、承接產業外溢，鎮江有望與其他城市形成互補。

02

“軟硬”聯通

交通互聯互通是推動要素流通的關鍵。蘇南是國內經濟最發達的地區之一，也是交通基建最早鋪開的地區。

宋林飛談到，1996年底正式通車的滬寧高速公路，是當時江蘇的第一重大基礎設施，被預言會成為“全國經濟效益最好”的高速公路。其重要性在于，當時蘇南五市幾乎所有的國家級開發區都建在這條高速公路旁。

進入高鐵時代，滬寧城際、京滬高鐵相繼通車，不斷強化蘇南城際間的硬聯通。2023年9月，滬寧沿江高鐵正式開通運營，串聯起句容、金壇、武進、江陰、張家港、常熟、太倉等區縣，相當于打通縣級市的“毛細血管”。

圖片來源：中國鐵路

不過，除了交通基建這樣的硬聯通，五座城市的軟融合相對緩慢，甚至連蘇錫常三市的一體化都存在難點。

僅從蘇錫常來看，三市都是經濟發展的“優等生”，都擁有強大的經濟實力和完整的產業體系，也一定程度導致產業同質化及競爭大于合作的問題。

此外，曾剛表示，蘇南還存在中心缺失與“向心力”不足的問題，缺乏一個無可爭議的區域龍頭。

這一點，從都市圈的命名就可見一斑。

進入新世紀后，都市圈建設開始受到重視，江蘇決定建立南京都市圈、徐州都市圈與蘇州都市圈三大都市圈。

圖片來源：《江蘇省國土空間規劃（2021—2035年）》

據宋林飛回憶，有關部門向他咨詢時，他表示，三大都市圈是正確的，但“蘇州都市圈”的提法需要推敲。他認為，蘇州、無錫、常州發展水平相當，不應偏廢任何一個，因此建議更名為“蘇錫常都市圈”。這個建議隨后被采納， “多核都市圈”也成為我國沿海地區城市群建設的一種新形態。

在“蘇錫常都市圈”概念提出二十多年后，三地產業布局逐漸從競爭轉向合作。

以“十四五”產業規劃來看，三市既列出各自的重點發展產業，又細化優化布局，努力與周邊形成共振。

例如，蘇州重視創新藥研發，與無錫的生物醫藥研發外包能力形成錯位；無錫利用集成電路制造優勢，助力三市芯片設計制造、智能網聯汽車等產業；常州依托動力電池、光伏組件產業，為三市新能源變革提供支持——無錫重光電、常州重鋰電，這也是一種錯位競合。

通過鏈式整合、基地支撐、集群帶動，蘇錫常在新能源汽車、集成電路專用設備、智能制造裝備、生物醫藥等產業，正在逐步形成集群化協同發展。

03

線性集聚

視角進一步放大到蘇南五市，曾剛分析指出，蘇州、無錫、常州是全球知名的制造業高地，南京科教資源優勢明顯，共同構成了“基礎研究-技術開發-成果轉化-產業制造”的完整創新鏈條。

當然，除了蘇錫常與南京的配合，鎮江也不是“看客”。

一方面，鎮江可以對接南京高校、科研院所等科創資源，發展科技成果轉化基地；另一方面，與蘇州、無錫等共建產業鏈，例如為生物醫藥提供配套材料、裝備制造支持，彌補蘇錫常土地資源緊張的問題。

這種探索其實早已開始。2014年，國務院批復同意支持南京、蘇州、無錫、常州、昆山、江陰、武進、鎮江等8個高新技術產業開發區和蘇州工業園區，建設蘇南國家自主創新示范區，目標是共同打造先進制造業集聚區、產教學研融合示范區、未來產業培育區,全國有影響力的科技創新策源高地。

比較特別的是，根據宋林飛的觀察，北京中關村、武漢東湖、上海張江國家級自主創新示范區都是“點式”的，蘇南國家自主創新示范區則是“帶式”的。

帶式，也就是走廊式，不僅是蘇南國家自主創新示范區、也是整個蘇南的空間組織模式。

當前，全國統一大市場建設正向縱深推進，區域合作也邁入深度協同的新階段。這一過程中，“線性集聚”的空間組織模式越來越多。

通過一條條交通走廊，將沿線城市、園區、高校、院所等創新節點串聯起來，既保留了創新要素高度集聚所帶來的規模經濟優勢，又通過線性的空間形態，避免了單中心過度集聚導致的交通擁堵、環境污染、商務成本高昂等問題。

曾剛指出，蘇南五市其實就是依托滬寧軸線形成的巨大城市與產業走廊。滬寧軸線作為全國交通最密集、最高效的走廊之一，打破了單個城市邊界，使人才、資本、技術、信息等生產要素在更大范圍內高速流動和優化配置，“本質上是將一座座孤立的城市，整合成一個擁有完善基礎設施、龐大市場和高素質勞動力的統一市場”。

曾剛表示，推動蘇南要素市場化配置改革，打破區劃行政行政壁壘，具有重大的區域和國家戰略價值——對內打造長三角世界級城市群的“核心引擎”和“黃金中軸”，優化資源配置，實現共同富裕與均衡發展；對外應對全球競爭新格局，打造自主可控的現代產業體系，構建國內國際雙循環的戰略樞紐。

在這一過程中，蘇南“試驗田”也將為全國區域一體化制度創新提供示范樣本。