5次沖擊IPO，貨拉拉困在哪里？

市場監管總局一紙約談將貨拉拉再次推向輿論風口。

根據市場監管總局官網披露，此次對貨拉拉的約談聚焦六大要求：“嚴格遵守《中華人民共和國反壟斷法》、落實反壟斷合規主體責任、及時規范經營行為、公平參與市場競爭、維護司機與消費者合法權益、推動平臺規則和算法公平公正、公開透明”等幾個方面。

實際上，這家以"用科技重構物流生態"為口號的貨運平臺，一度憑借模式創新迅速占據市場主導地位，累計融資26.6億美元，巔峰時期估值高達6300億元。

但在資本光環之下，其商業模式的競爭力水平、監管合規的爭議性、利益分配的平衡點等諸多問題逐漸凸顯。

隨著本次約談披露出的平臺問題更加立體，再考慮到從2021年首次遞表港股至今，貨拉拉已先后5次沖擊IPO，卻始終未能敲開資本市場大門的情況，貨拉拉平臺的商業化將被烙上一次傷疤，上市之路也增添了新的變數。

回過頭來看，5次遞表未果的背后，不僅是一家企業的成長困境，更折射出互聯網平臺經濟在效率與公平之間的艱難抉擇。

PART 01

被查與上市并行的幾年

違規與擴張同

有一個很明顯的特征，貨拉拉的上市之路，始終伴隨著監管部門的密集約談與合規整改要求，從安全問題到反壟斷爭議，合規短板成為其無法逾越的障礙。

據統計，這已是2023年以來貨拉拉第八次被監管部門點名，也是2025年內第二次被中央級監管機構“敲警鐘”。

今年6月，其APP因未采取加密、去標識化等安全技術措施，以及存在違法違規收集使用個人信息的情況，被國家計算機病毒應急處理中心通報存在違規收集個人信息問題

從“交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室”到“國家市場監督管理總局”，約談主體升格、措辭趨嚴。

且值得一提的是，本次反壟斷約談并非個案。

交通運輸部近年來已多次約談主要網約貨運平臺：2022年以來，交通運輸部就“平臺壓價競爭、多重收費、違規運營”等問題約談了貨拉拉等企業。會議重點指出，貨拉拉通過“一口價訂單”“特惠順路”等方式惡意壓低運價，嚴重損害司機合法權益、擾亂市場公平秩序。

據此前財聯社報道，2021－2024年間貨拉拉還因計價規則混亂、多重收費等問題被交通運輸部門約談超過10次。

作為成立超過10年的互聯網獨角獸巨頭，貨拉拉最初以同城貨運切入市場，憑借"平臺+個體司機"的輕資產模式快速擴張。通過資本加持的補貼大戰，其迅速超越快狗打車等對手，截至2024年已占據52%的市場份額，成為行業絕對龍頭。

業務范圍從同城貨運延伸至企業物流、搬家、跑腿等多個領域，累計為近700萬司機提供靈活就業機會，平臺年訂單量突破百億級。與多數運力撮合平臺不同，貨拉拉對司機采用“會員+抽傭”模式：司機需繳納會員費后按單支付平臺傭金。

公開資料，截至2025年，拉拉科技累計完成11輪融資、累計融資額約26.6億美元，股東陣容豪華，包括紅杉中國、高瓴資本、順為資本以及騰訊、美團等大廠。

充足的資金支持幫助貨拉拉實現了快速擴張，截至2025年4月，貨拉拉業務已覆蓋中國內地363座城市以及全球14個市場，平臺月活司機約120萬、月活用戶1400萬。為獲得更多資本，貨拉拉多次沖刺上市。

今年4月，港交所公告還曾顯示，貨拉拉（上市主體為拉拉科技）再次更新了招股書，并披露了2024年度財報數據。這也是貨拉拉第五次沖擊港股IPO。

此前，資本市場曾對這只獨角獸寄予厚望，但從2021年首次遞表開始，貨拉拉的上市進程屢屢遇阻。2021年首次申請因數據合規問題失效；2022年二次遞表后，受司機權益爭議影響未能通過聆訊；2023年第三次遞表時，盈利數據不及預期引發質疑；2024年第四次遞表，估值已縮水至650億元，較巔峰時期下跌27.8%，最終仍未成功。

到2025年第五次沖擊IPO之際，又因涉嫌壟斷被市場監管總局約談，合規性問題成為最大障礙之一。

其曾在2023年3月28日、2023年9月28日、2024年4月、2024年10月期間4次申請更新財務數據。最新招股書披露，公司2022-2024年收入分別約為10.36億、13.34億和15.93億美元，其中2023年扭虧為盈凈利9.73億美元，2024年繼續盈利4.34億美元。

可想而知，在市場業務達到一定體量后，走向資本市場是深耕垂直領域的互聯網企業的一個基本規律，不過對于貨拉拉而言，在通向這一理想之路的道路上，好像并非是一帆風順，究其原因，合規監管僅是明面上的痛點，貨運平臺“野蠻生長”時代正式終結，如何構建多方利益共同體的可持續的平臺經濟模式才是考驗。

PART 02

貨拉拉問題出在哪里？

價格、司機與利潤三方博弈

據中國經濟時報消息，中物聯供應鏈管理專業委員會專家、北京工商大學商業經濟研究所所長洪濤曾談及，貨拉拉多次被約談，主要涉及幾個運營問題。

“首先是定價機制爭議，平臺被指通過算法壓低運價，部分訂單運費低于成本價，導致司機被迫倒貼接單；二是抽成與計價不透明，司機反映存在明降會員費、暗漲抽成現象；三是司機權益保障不足，司機投訴量持續攀升；四是惡性競爭與壓價行為，平臺曾通過‘一口價’訂單等產品惡意壓低運價，嚴重損害司機利益。”

例如，在黑貓投訴平臺上，貨拉拉近30天的投訴量為1877次，累計被投訴高達86176次。投訴原因包括惡意扣司機行為分、物流延遲、虛假廣告亂扣費、報價與實際不符，等等。

平臺方的難點是，既要為了上市講好資本故事，于是我們能看到貨拉拉每年都在交出經營規模上的亮眼財報，復合年增長超過20%。而另外一面，根據貨拉拉招股書，貨拉拉2022年2月的估值對應每股成本76.16美元，而2023年2月股份回購價僅57.57美元，估值縮水幅度達24.4%。

這就形成了一種矛盾，經營業績持續攀升，市場估值卻日漸下行。從本質上講，或許有2點影響了上述結果，一則是文章開頭提到的合規問題，過去幾年貨拉拉因抽傭比例過高、多重收費等問題被監管部門多次約談，業務健康可持續性或存在一定隱憂；二是與貨拉拉的盈利模式有一定關聯。

公開資料顯示，平臺收入主要來自貨運平臺服務，占比近60%，也就是說，營收中超過半數來自司機會員費和訂單抽傭，這種盈利模式存在結構單一化隱憂，若未來市場競爭加劇或政策收緊，也可能導致盈利空間受限。

一來二去，當一家企業多次未能順利將商業模式導向資本市場，且又受到國家層面的監管，市場對其信心不排除有下降的可能，這些都最終導致了貨拉拉估值的變化。

這還只是對內，現在行業視角，互聯網貨運物流行業的競爭也日漸白熱化，貨拉拉雖然以第一份額穩居行業榜首（弗若斯特沙利文顯示，按2024年已完成訂單數量計是全球最多的貨運交易平臺），卻仍有來自市場競對的挑戰。

PART 03

貨運網約車市場

被忽略的殘酷市場角逐

根據中國物流與采購聯合會物流信息服務平臺分會的調查統計，2023年我國已有3000多家網絡貨運平臺，網絡貨運市場運費總規模約為7000億元，約占全國公路運輸總費用的12%，未來幾年也將保持較快增長。

偌大的市場空間和產業紅利自然不是貨拉拉一家在獨享，交通運輸部網絡貨運信息交互系統統計顯示：截至2024年6月30日，全國共有3286家網絡貨運企業（含分公司）。

另據中國物流與采購聯合會發布的數據，2024網絡貨運平臺Top10榜單中越來越多的新銳玩家入局，并在平臺交易額、營業收入、貨量和運力規模等多項指標上亮眼。

考慮到貨拉拉處于行業頭部位置，倘若單看行業從業數量規模，可能不一定能客觀反映貨拉拉所面臨的市場競爭。假設橫向對標快狗打車、滴滴貨運、滿幫集團等企業，一方面上述這些企業已分別完成IPO，并在業務上持續發展，對整個市場蛋糕和空間構成分流，或多或少也會使得貨拉拉面臨更加白熱化的競爭承壓環境。

為了應對競爭，貨拉拉也曾試圖從平臺到“定制造車” 構建貨運閉環生態，前不久貨拉拉也正式公布其首款定制車型“多拉八方”。據悉，“多拉八方”由貨拉拉旗下子品牌“多拉”與長安跨越合作打造，是貨拉拉基于長期積累的運輸場景數據、司機反饋與物流需求大數據，面向城市貨運場景推出的定制化產品。

當然至于該業務后續發展情況如何，尚待市場檢驗。

但我們總結貨拉拉5次沖擊IPO未果的歷程，就恰似一面鏡子，照見了中國互聯網平臺經濟的成長陣痛。從依靠模式創新快速崛起，到因利益失衡、合規缺失陷入困局，這家企業的困境本質上是資本邏輯與勞動價值、效率優先與公平底線、規模擴張與質量提升之間的深刻沖突。

資本市場的冷遇傳遞出明確信號，單純依靠"流量收割"的增長模式已行不通，只有實現商業價值與社會價值的統一，才能獲得長期認可。但關鍵在于能否打破對"抽傭模式"的路徑依賴，真正構建司機、用戶與平臺共贏的生態。

對于貨拉拉而言，追求上市從來不是終點，而是規范發展的新起點。當平臺真正將司機從"被收割的運力"變為"需要保障的伙伴"，將用戶從"可變現的流量"變為"要服務的核心"，將合規從"應付監管的任務"變為"可持續發展的基礎"，其上市之路或許自然通暢。

而貨拉拉的破局之道，也將為整個平臺經濟的轉型提供重要樣本，也就是在效率與公平之間找到平衡，才是互聯網企業穿越周期的根本邏輯。