被特斯拉坑慘，從壟斷全球到跌落神壇，日本動力電池標桿全線敗退

2015年，少年天才李一男帶著他的第一款電動車小牛N1登上舞臺，這款電動車的一大賣點，是采用松下的18650鋰電池。

那個時代，松下代表著電池的金字塔尖，是眾人追捧的對象。

然而十年后，今年1-10月，松下已經在全球動力電池裝車量排名中，掉到第7，35.9GWh裝機量，僅相當于寧德時代的零頭。

從不可一世到跌入塵埃，松下光速隕落。

不可一世

松下的王朝，伴隨著日本在充電電池領域的全面領先。

松下從1931年就開始生產電池，主要用在電冰箱、剃須刀、電飯煲等家電和消費電子產品上。

1983年，吉野彰博士研究出一種新型充電電池，陽極使用聚乙炔，陰極使用鋰鈷氧化物。這項研究拉開了“可充電”電池的序幕。

8年后，索尼發布了人類歷史上第一款商用鋰電池。松下緊隨其后，于1994年成功研發可充電的鋰電池，并開始布局汽車動力電池市場。

早期鋰電池是日本企業的天下，2000年，日本鋰電池廠商幾乎壟斷了全球鋰電池，市場銷售額占到了約93%。

在汽車動力電池領域，松下從1997年就開始涉足，彼時其與豐田成立合資公司，開發出了鎳氫電池，并應用到了豐田第一代混動車型普銳斯上。

汽車動力電池，松下不但是起個大早，甚至可以說是天沒亮就已經出發。

松下對于供應鏈的掌控非常強勢。早期混動汽車離不開松下的技術，哪怕強如世界銷量第一的豐田也以來松下。2006年，豐田開始研發“插電式混合動力汽車”，試圖搭載鋰離子電池。豐田的供應商主要就是松下和三洋，而松下后來還并購了三洋。

日本人對動力電池的壟斷一直維持到2008年前后。一個關鍵事件改變了進程——押寶氫燃料電池。

在鋰電池上取得突破后，日本人卻沒有繼續在動力電池上強化專利壟斷。反而是舉全國之力押寶氫燃料電池。日本企業的考慮不無道理，鋰電池的能量密度有上限，氫燃料電池是更清潔、更高效的選項。因此，混動技術只是過渡技術，一旦氫能源技術成熟，將會形成替換。

這是一條賭上國運的做法，日本企業壟斷了眾多氫能源專利。

但特斯拉的橫空出世，并沒有選取氫能源路線，直接將日本企業的如意算盤打破。

此時，韓國財閥迅速補課，不斷購買鋰電池專利，LG新能源、三星SDI先后成為產業鏈巨頭。

日本對動力電池發展前景產生嚴重誤判，葬送了對電池產業的技術優勢。

鋰電池產業上一落千丈時，松下成為唯一的遮羞布，甚至強行把日本留在了牌桌上。

松下并沒有做對什么，只是依賴唯一一個大客戶——特斯拉。

2008年，松下收購三洋電機，后者被特斯拉選中。并購三洋后，松下順其自然地成為特斯拉的獨家供應商，為其提供18650圓柱型電池，這也就是開頭被中國市場奉為品質標桿的電池。

愛恨情仇

2008年，特斯拉推出了第一臺紅色超跑電動車Roadster。

這臺車定價11萬美元，比馬斯克原先的定價提升了1萬美元，究其原因，電池造價成本高是關鍵原因。有傳言稱，Roadster僅在電池管理系統上的造價就高達2萬美元。

奉行極致成本控制的馬斯克需要電池供應商的力量。此時，松下押注等離子電視、智能手機等領域失敗，連年虧損，迫切需要找到新的發展思路，雙方一拍即合。

彼時的特斯拉，尚且沒有今天這般風光，產品難產、破產傳聞環繞。

2009年，松下向特斯拉提供18650電池。一年后，松下直接“帶資進組”，在特斯拉IPO時，投資3000萬美元。給錢、給產業鏈支持，松下像白衣騎士一般。

2011年，為了保障Model S的生產，特斯拉與松下簽訂了6.4億顆18650電芯的供應協議。

2013年，特斯拉與松下續簽協議，電芯供應量擴大至18億顆。松下就是特斯拉的獨家戰略供應商。

特斯拉的確讓松下名聲大噪，松下的動力電池市占率也曾一度達到40%。

雙方的蜜月期隨著雙方共同出資建設超級電池工廠（Gigafactory）達到頂峰。

2014年3月，特斯拉希望降低電池成本，于是計劃耗資50億美元建廠，選址在美國內華達州。

此時，特斯拉已經憑借Model S扭虧為盈，在與松下的關系中占據主動。特斯拉希望松下也能夠參與電池工廠的投資。

松下可謂啞巴吃黃連。在與特斯拉合作的幾年間，松下始終虧損，內部阻力重重。但松下并不希望失去特斯拉這個金主，剛剛走馬上任的總裁津賀一宏力排眾議，緊緊抓住特斯拉這個合作伙伴。

“投資超級工廠，是松下唯一明智的選擇。”津賀一宏表示。松下最終為此投資了16億美元。

這只是一個縮影。特斯拉在紐約修建的第二座電池工廠，松下為其提供太陽能屋頂電池。

松下的確為特斯拉兩肋插刀，但商業世界，看得不是人情，而是實打實的利益。松下的討好方式，像是抱薪救火，滿足不了特斯拉，還把自己搞垮。電池工廠耗費了松下巨大的資金，也讓松下沒有余力提升產能。

2017年，Model 3橫空出世，在市場上大受追捧，但產能卻遲遲沒有跟上。特斯拉陷入產能地獄，史上最大單季度虧損，空頭排隊建倉，高管排隊離職，預訂者要求退款。

此時，松下主動“背鍋”，表示電池產能不足影響了特斯拉的最終交付。津賀一宏幾乎每個季度都會去一次內華達，調研工程推進情況。

馬斯克并不會對松下感恩戴德，他只會尋求更可靠的方案，解決產能問題，盡快占領市場。

2018年，特斯拉開始興建特斯拉上海超級工廠，試圖挽救產能危機。與此前一樣，特斯拉希望拉松下一同投資。

但此時，松下已經精疲力盡。在這幾年間，馬斯克一直要求松下降價。電池單位能量的成本一度比中國公司還要低。隨著特斯拉電池工廠的深入，松下的投資逐漸失控，超出原定的16億美元。偏偏此時特斯拉賬面資金并不富裕，會拖欠電池的采購費。

陪特斯拉闖蕩江湖多年，松下一直虧損，還要壓縮成本、加大投資，內部壓力巨大，希望盡快收回投資。

上海工廠是雙方矛盾爆發的導火索。松下表面上不愿意違背特斯拉的意愿，但背地里卻遲遲沒有進一步的動作。

馬斯克很快就讓松下見識到了資本的冷酷無情。

以上海工廠為界，雙方間生嫌隙。

終極對手

當被問及是否后悔投資特斯拉電池工廠時，2019年的津賀一宏表示，“是的，當然后悔。”

這與他當初力排眾議的態度行程鮮明對比。

上海工廠建立后，特斯拉采取了多元化電池供應策略。馬斯克絲毫沒有給松下留情面，“特斯拉將會在中國超級工廠完成所有電池組以及Pack的制造……供應商很可能來自幾家公司……特斯拉大眾市場產品的長期目標是為本地市場生產本地產品，價格盡可能便宜是至關重要的。”

言下之意，松下的價格不夠低，不符合特斯拉的需求。

事實上，多元化策略也是保證特斯拉產能的重要一環。

2019年4月，馬斯克在推特公開指責松下電池生產線產能不足，限制了Model 3的產量。為此，津賀一宏回懟稱，特斯拉產能不足的根源在其自身，馬斯克是在甩鍋。雙方不再維持表面和諧。

被特斯拉背刺的松下，并沒有受到廣泛追捧。松下不得不引入多元化的客戶，構筑TTP體制——即特斯拉、豐田、松下。可以見得，當無法與特斯拉獨家合作，松下的核心客戶非常少。

此時松下又迎來了新的對手——中國電池廠商。

時間回到2007年，王傳福在惠州登記成立了電池公司，搭建了磷酸鐵鋰動力電池生產基地，開始布局動力電池。同一時期，還在ATL公司的曾毓群也看到了新能源汽車的未來。

這兩家公司最終成為了“寧王”和“迪王”。

松下等日韓企業并不是坐以待斃。2015年前后，在中國新能源汽車起步階段，日韓企業進軍中國市場。

現如今很多人在討論中國企業使用價格戰，殊不知彼時日韓企業進軍中國市場，最先祭出的正是價格戰。在國內三元鋰電池出廠價普遍在2.5-3元/wh的時候，日韓企業給出了1元/wh的價格，迅速搶占市場。

隨后一年，中國產業政策給了本土企業支持。《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄公布，將外資電池廠排除在外。國內鋰電池，伴隨著中國新能源車企迎來了大發展。

到2017年，寧德時代的出貨量成功超越松下，首次占據全球出貨量榜首。

這是一場不對稱的競爭，中國車企抓住了新能源的風口，中國完善的供應鏈進一步保證產能，中國產業政策的全力支持，都是松下、LG求而不可得的先天優勢。

日本、韓國的市場有限，車企給予本土動力電池的支持有限，松下、LG只能尋求海外市場。海外市場是一個復雜的綜合體，需要適應各地政策。環保組織、LGBT群體、工會等等，需要滿足不同利益群體的需求，松下、LG注定沒有寧德時代、比亞迪這樣的發展條件。

中國企業也的確是足夠爭氣，大市場、激烈競爭之下，中國企業從來都是務實主義、客戶導向，而不是像松下這樣不分主次地討好。

在松下與特斯拉出現矛盾后，馬斯克找到了曾毓群，希望能找到更低成本的電池。曾毓群給出的答案是“我一定會有解決方案”。

這種直接且篤定的風格，非常契合特斯拉。2020年，寧德時代正式成為特斯拉的動力電池供應商。有數據顯示，寧德時代能讓特斯拉每輛車便宜6000到12000美元。

2022年，中國新能源汽車全面爆發，同步伴隨著原材料價格保障。寧德時代幾乎成為唯一的選擇，最大的成本來源。彼時的世界動力電池大會上，廣汽集團公開吐槽：“動力電池占整車成本的40%-60%，且還在不斷漲價，那我不是在給寧德時代打工嗎？”

廠商苦于寧德時代的市場地位，紛紛開始尋求替代方案。看起來這是松下的機會，實則是松下進一步隕落的重擊。

中創新航、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源大量中國電池廠商獲得了機會，迅速崛起。

2021年，松下還是世界第三，僅僅四年，松下已經跌到第七。但這還不是盡頭。

日薄西山

根據最新的報告，今年1-10月，全球動力電池裝機量排名的前十位中，有6個中國企業。

四家外國企業，無一例外，市場份額都出現了同比下滑。而中國企業，除了寧德時代，全都處于增長狀態。這也就意味著，松下這些企業的市場份額，正在被國產企業全面搶奪。

并不是松下不夠給力，由于新能源汽車的β增長，絕大多數電池廠商的裝機量都在增長，松下的真正困境是，中國中游電池廠商的增速更快，逆水行舟，松下跑得慢了就相當于倒退。

目前，動力電池的競爭，已經被中國廠商帶到了全新維度。

比亞迪推出了刀片電池，磷酸鐵鋰電池提升能量密度后回歸，不僅比三元鋰電池成本低，在續航方面也有很大的提升。

蜂巢能源采用疊片技術代替常見的卷繞技術，并推出自主研發的短刀電池系列。

寧德時代，在四年前就已發布鈉離子電池。常溫情況下充電15分鐘，電量就可以達到80%。而在零下20℃低溫的環境下，仍然有90%以上的放電保持率，同時在系統集成效率方面，也可以達到80%以上。

固態電池也在逐漸進入商用期。

今年10月18日，與國軒高科合作的奇瑞汽車展出了犀牛S全固態電池模組。這是一款電芯能量密度高達600Wh/kg的電池模組，接近鋰電池理論極限，續航里程將提升到1200公里至1300公里。

欣旺達發布了“欣·碧霄”，這是一款聚合物固態電池新品。該電池的能量密度可達400Wh/kg。

衛藍新能源正接受上市輔導，擬登陸創業板，沖刺“固態電池第一股”。

高安全、高能量密度及長循環壽命的全固態電池，已成為重塑能源格局的關鍵技術。在這方面，中國企業快馬加鞭，正在全面搶占市場。當初的動力電池王者，松下注定將被降維打擊。

如今看來，松下的由盛轉衰原因并不復雜。渴望及時盈利的訴求碰到大開大合的馬斯克，根本就不是一個邏輯。最初的獨家合作的確讓松下獲得了入場券，但日本產業鏈受限、企業支持力度不足、技術路線錯誤，消耗了原有的優勢。為了保住大客戶，松下過度迎合，并且忽視了戰略合作成立的根本條件，最終失去特斯拉的獨家合作，被中國企業全面超越。

中國企業已經處在戴維斯雙擊效應，市場規模持續增加，領先優勢持續擴大。松下已經難以避免滑入谷底的命運。