國慶節的高速上，我看到了就業的蓄水池滿溢了…

堵在高速中的貨車司機。

國慶節的高速上，總是異常的擁堵。除了千千萬萬輛迫切想歸家的私家車外，最多的就數款式各樣的貨車。

以陜西為例，10月6日高速公路出口交通總流量260.00萬車次，環比增長9.71%。

其中，貨車23.40萬車次，環比增長22.73%。

貨車的增長，遠超平均水平。

許多人認為，國慶期間，高速免費，貨車司機們是想借著這個機會好好地掙點路費差。

說到此，不得不先和大家做個小小的科普——

國慶節期間，7座或者是7座以下的小型轎車，以及可以上高速的摩托車，三輪摩托等，可以在高速公路上免費通行，而貨車照常收費。

那么，

貨車司機為何這么想不開，非得在國慶期間車堵車的高速上湊熱鬧？

這還得從整個貨運行業說起——

據交通運輸行業發展統計公布，

2020年，全國擁有載貨汽車約1110萬輛；

2024年，全國擁有載貨汽車約1155萬輛。

增長45萬輛。

從貨運從業主的視角出發，這個數據更夸張。

根據中國物流與采購聯合會發布的《2025年貨車司機從業狀況調查報告》，貨車司機數量約有3800萬人，年均增長率接近20%

與此同時，《2025年貨車司機從業狀況調查報告》還統計了另一項數據——

2020年，約62%的貨車司機月收入能超過1萬元；

2024年，月收入超萬元的司機占比不足12%，近七成司機月收入低于5000元。

這就是貨運行業的現狀——

從業人數激增。

整體收入銳減。

嗯……

或許，大家對貨車以及貨車司機還存在老舊的刻板印象。

這玩意兒，老掙錢了。

的確。

曾經的貨車司機，一手是過硬的技術要求，一手是走南闖北積累下來的深厚的貨運人脈和資源，還有第三只手則是購買貨車的資金門檻。

想要進入這個行業，

你不僅得學個高難度的駕照，還得找個愿意帶著你的師傅，更要家里的支持買輛貨車。

三個條件，組成了一張篩網。

能鉆過這張網的人，自然就走上了致富的道路。

但是，最近這些年的情況不一樣——

其一，貨運平臺打破壟斷。

隨著貨運平臺的出現，整個貨運行業競爭驟然激烈。

一來，貨運平臺改變了司機的結構。

只要你持有C1或C2及以上駕照，再有一輛輕型、微型載貨汽車（總質量4.5噸以下），即，小型廂式貨車、皮卡車，你就能加入到貨運行業的隊伍中。

曾經的貨車司機開的是4.5噸以上黃牌車，標配道路運輸證和從業資格證。

現在的貨車司機，成了千千萬萬的普通人。

二來，貨運平臺改變了分配方式。

貨運平臺出現之前，司機找貨源都是在物流城的公示欄或者通過熟人介紹等方式。

現在，司機僅需要通過貨運平臺接單。

門檻一下子從你有沒有人脈降低為你會不會玩轉智能手機。

其二，貨車零元購普及。

隨著《關于調整汽車貸款有關政策的通知》，明確金融機構在依法合規、風險可控前提下，對滿足特定條件的消費者提供更高額度的貸款支持。其中，自用汽車貸款最高發放比例從2017年的80％-85％提升至100％。

買貨車的門檻，也下降為零。

以上，就是整個貨運行業的情況，用四個總結就是：供應量激增。

由此，你就知道為什么那么多貨車司機要在國慶的高速上湊熱鬧。

因為國慶前后的貨運單子夠多。

哪怕硬著頭皮和私家車擠在高速上，也得先把單子搶下來討生活。

被困在算法里的鐵人四項。

這些年來，大貨車的風評越來越差，相信大家都刷到類似的梗——

剎不住，真的剎不住。

死道友不死貧道。

我們都在用力地活著。

盡管我們在這些梗中看到了許多司機極其不負責任的駕駛行為，但是從更深層次來看，我們需要知道：貨車事故越來越多，以至于成了一種群嘲的現象。

據統計，貨車交通肇事率為32.04%，是電動車交通肇事率的8倍。

如此高的肇事率，我們完全可以用數據解釋——

《2025年貨車司機從業狀況調查報告》調查數據顯示，

近四成的貨車司機月均出車天數在26天及以上，近三成司機月均出車天數在21-25天。

而在一個工作日中，接近一半的司機工作時間在12小時以上，并且還有大量的司機工作時間在8-12小時。

大量的司機在疲勞駕駛。

呃……

其實，如出一轍的事情，早已經發生過。

曾經，有這么一項數據——

外賣騎手交通事故率達15%，即每100名騎手中約15人遭遇事故，事故率是普通騎行者的4倍以上。

超60%的騎手承認存在超速、闖紅燈等違規行為。

那時候，外賣小哥也被群嘲成了“闖紅燈”的代名詞。

本質上看，貨車司機和外賣小哥并沒有區別——

前者，隨著大量司機加入到貨運的隊列中，訂單價格下降，于是，他們不得不找到更多的訂單，干更多的活，開更遠的車。

后者，隨著大量騎手的加入，訂單價格也在下降，于是他們不得不接更多的單，在有限的時間中，騎更快的車。

他們，都被困在了激烈的競爭和平臺的算法里。

不止是他們。

據QuestMobile數據統計，31-45歲男性偏好的APP排行榜第一的APP叫作：滴滴車主。

其中，月活躍用戶規模達1077萬。

報告還顯示，網約車司機月活躍用戶規模達2924.3萬，同比增長23.3%。

與此同時，網約車司機的日均在線時間平均為6.4個小時，相當一部分網約車司機在線時長達10個小時。

隨著人數的增長，網約車司機的收入開始下降。

2023年，網約車司機小時收入達31元。

2024年，該項數據僅為27元。

直接降了約12%。

鐵人四項的最后一項，快遞員也逃不過一樣的結局。

2016年-2018年，全國快遞員的數量增長了50%，總量超300萬人。

2021年，快遞員數量又攀上了新的高峰，總人數達約490萬。

緊接著，快遞員的收入開始降低了——

2024年，城市私營單位交通運輸、倉儲和郵政業人員年均工資67973元，折合月均約5665元，同比還下滑了0.1%。

眼瞧著這份活兒越來越不掙錢，不少快遞員選擇了轉行。

2022年，快遞員減少至450萬。

2025年一季度進一步降至362萬，較2024年底減少31萬，降幅達7.9%。

人在卷，平臺也在卷。

從事貨車司機、網約車司機這些工種的朋友，將自己的收入下降的原因歸咎于平臺。前陣子，滴滴組織的一場評審會上，平臺工作人員與網約車司機相互發布意見，火藥味十足——

滴滴司機認為平臺的抽成過高。

滴滴則當天公布了平臺抽成比例，僅為14%。

不論是與美團、餓了么對商家動輒25%以上的抽成比例相比，還是與國外Uber30%的抽成相比，滴滴的抽成真的很良心。

同時，滴滴現場抽取了一名西安網約車司機代表8月份的抽成賬單，8月份單數482，抽成比例6.9%。

為此，有代表提出了解決方案：能不能漲漲價？

很遺憾，這個辦法很難行得通。

截至2025年8月31日，全國共有393家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可。

咱們的市場中，不光有滴滴，還有曹操出行、神州出行、花小豬、T3……你漲價，那么就相當于放棄市場份額。屆時，平臺的司機也將難以存活。

即使網約車平臺聯合漲價，先不提價格壟斷的問題，消費者們也還能選擇公交車，地鐵。

同樣的遭遇，鐵人四項沒有一個能逃過去——

外賣行業中，

今年，外賣市場發生了近5年來最大規模的百團大戰。

京東、美團、阿里，幾個月燒光數百億，將外賣行業的峰值訂單從一天1億頂到了2.5億，數億普通人的生活被卷入，千萬商家的生計被影響。

貨運行業中，

截至2024年6月30日，全國共有3286家網絡貨運企業（含分公司）。大家耳熟能詳的都非常多，比如，貨拉拉、運滿滿、滴滴貨運……

歸根結底，都是鐵人四項的行業里擠滿了太多太多人，而市場就那么大。

只能硬著頭皮卷！

以杭州這種頭部城市為例，

截至2025年6月30日，杭州市取得《杭州市客運出租汽車駕駛員從業資格證》的網約車司機數量為41.16萬人。

這還是有證的網約車司機，實際活躍在市場中接單的司機遠不止這些。

杭州的常住人口為1262萬人。

簡單計算，你就會得出：每30人需要供養一名網約車司機。

倘若想讓網約車司機達到月薪一萬的水平，那么平均每個人每月需要在打車上的費用要超過300元（不計平臺抽成）。

你捫心自問一下，你一個月能花300塊錢打車嗎？

還是那句話，

擠在行業中的人太多，而市場就那么大。

最后，再給一些建議吧。

咱們普通人還是得往新的就業方向嘗試嘗試——

比如，低空經濟。

截至2024年底，我國無人機行業運營企業已超過2萬家，全年產值約為2100億元，同比增長39.5%。

目前，該行業相關的職業包括但不能局限于無人機系統工程師、無人駕駛飛行器培訓師、無人機物流調度員、低空交通管制員、農業植保無人機操作員、森林防火無人機巡查員、低空飛行數據分析師、無人機飛行表演操作員。

比如，人工智能。

除了工程師、大模開發等等專業要求較高的崗位，咱們普通人也能利用AI作為生產工具，進行視頻、文章、圖片、音頻等等內容創作。

在這個新的時代，只有掌握新的手藝，才能立足。