對話新石器余恩源：無人配送的歷史拐點來了

無人配送正在經歷一個歷史拐點，即無人車從過去的研發、測試、示范階段，開始在全球領域正式進入規模化的商業運營階段。

文丨智駕網 零醬??

編輯丨雨來

無人配送賽道在這個秋天突然變得擁擠，資本也正蜂涌而至（）。

這一次是成立于2018年新石器在10月23日宣布完成了創紀錄的無人物流行業最大私募融資6億美元（人民幣43億）。

但新石器創始人余恩源既興奮也直言壓力變大：

「這一次，我們完成6億美元融資，團隊只慶祝了一個半小時。」

在L4級無人物流（RoboVan）市場，新石器是開拓者（參數丨圖片），也是當下市占率絕對的第一玩家，但在這一年突然周邊對手環伺，并不乏巨頭悄悄布局。

用余恩源的話說，無人配送的歷史拐點來了。

01.
國內無人配送領域最大私募融資，新石器憑什么

這是新石器的D輪融資，按照規劃距離IPO應該不遠了。

本輪融資由阿聯酋磊石資本（Stone Venture）領投，并由高成投資、信宸資本（中信資本旗下私募股權投資業務）、鼎暉VGC、朝希資本、北京市人工智能產業投資基金（北京AI基金）及某大型互聯網公司重磅聯合領投。

此外還有君聯資本、高榕創投、善水資本（Templewater）、恒旭資本、亦莊科創二期基金（北京科創亦莊直投基金）、華泰天府數智基金等投資人，云啟資本等老股東也持續加注，高鵠資本擔任本輪融資的獨家財務顧問。

以金額計，新石器本輪融資是迄今為止中國無人配送領域最大一筆私募融資，也是今年內中國私募領域最大的融資之一。

對于本次融資的主要用途，新石器的官方說法是「儲配彈藥迎接行業增長」。

具體來看，新石器計劃將本輪融資主要投入到包括算法升級、擴大產能以及拓展銷售-交付-服務配套網絡上。

談及為何在此時可以獲得如此規模的一筆融資，余恩源將其歸因于行業。

余恩源認為，無人配送正在經歷一個歷史拐點，即無人車從過去的研發、測試、示范階段，開始在全球領域正式進入規模化的商業運營階段。

同時，因為技術的發展，帶來了成本的下降和效率的提升，除了快遞以外，眾多新場景正在持續涌現：「無人配送在全球范圍進入高速發展階段是對過去的總結。」

今年年初以來，頭部無人物流車公司已累計獲得約85億元人民幣融資。

其中，白犀牛完成了5億元B輪融資，九識智能完成4億美元的B輪融資，而新石器則完成了10億元C+輪融資和此次43億元的D輪融資。

資本的持續涌入證實了余恩源的判斷。

而回到新石器本身，余恩源認為投資人看好新石器，是因為整個無人駕駛賽道需要出現一個能夠大規模商業化的團隊。而目前，新石器是全球運營車輛最多、單月交付量最大、整體配套最為完整的L4無人駕駛團隊。

同時，新石器在上半年實現了連續單月盈利，預計將在明年實現全面盈利，以新石器為行業范例，最合適不過。

不過新石器此輪融資并非一帆風順，余恩源向媒體透露，在此次參與投資的投資人中，有人對比考察了新石器和另一家無人配送企業長達一年之久。

而新石器最終「勝出」的原因，余恩源總結為三點：

1、新石器采用相對激進的算法策略，在2021年引入了視覺算法，自主研發的L4級無圖自動駕駛技術方案已開始商業化交付，這是新石器團隊的核心競爭力；

2、新石器軟硬結合能力強；其已成功搭建好數據閉環，同時車輛多、里程多、場景多，同時成本低、質量高，整個運營體系服務客戶的能力強；

3、團隊有AI人才和深厚的物流基因，新石器在掌握了算法的同時，還有強大的合規能力，有機會拿到更多的路權。

「在以上三點之外，我們在今年提前了大概兩個月邁過了1萬臺車這一數量拐點，這是很多投資人選擇我們的原因。」

在過去一年，尤其是近半年，新石器邁過了一個又一個門檻：

累計交付L4級無人駕駛車輛突破1萬臺，成為全球第一家破萬臺的L4級車隊；

單月交付車輛突破2000臺，成為全球首家單月突破2000臺的無人駕駛公司；

在青島市部署車輛突破1200臺，超過Waymo大本營舊金山成為全球無人駕駛車輛最多的城市；

X3和X6車型累計交付量均突破4000臺，成為行業中唯一實現多爆款（大規模交付SKU）批量交付的公司；

部署車輛城市數量突破300個，成為全球城市覆蓋最多的無人駕駛公司；

無人車累計L4自動駕駛里程已突破5000萬公里。

在無人駕駛市場，新石器累計出貨量在全行業占比高達60%+，單月新增出貨量行業占比高達70%+，單月銷售額占行業80%+。

02.
城配是L4的最大賽道，即時物流定「定生死」

據新石器調研發現，我國現有600多萬輛城際物流商用車和3000多萬輛城市配送商用車。其中城市配送車輛分為面包車、三輪車和輕卡為主，主要覆蓋快遞和即時物流業務。

這部分城配車輛每年的行駛里程累計在1萬億公里左右，每年的運費開支總額達到3萬億元。

平均到每公里的運費大約在3塊錢左右，基本上與目前的滴滴貨運、貨拉拉價格持平。

而根據新石器此次透露的數據，目前其每臺無人車的設計壽命是8年，設計行駛里程為30-50萬公里，包括電費、運營維護在內的單車費用，每公里運營成本在0.4元左右，單票配送成本甚至可以降至0.04元以內 。

如此低的運營費用一旦等到技術成熟、政策完善則將在物流市場獲得巨大的成本優勢，而這對于城市配送3000多萬輛的存量市場而言，有巨大的想像空間。

余恩源堅定地認為，城配市場是L4最大的賽道：

「你可以想象一下，這條賽道天花板有多高。」

具體來看，當前城配市場大概有兩個方向：一個是計劃性物流，另一個則是即時性物流。

二個方向之間可以細分出一千多個場景，其中計劃性最強的是快遞，大概占據一萬多億元的市場份額。

即時性最強的是搬家、批發、小商戶等貨拉拉和滴滴貨運等等大小B端、C端客戶，市場規模在2000-3000億元。

而在兩者之間的泛城配市場規模最大高達1.8萬億元，包含生鮮、超市，甚至布草等。

在無人配送行業發展之初，由于快遞行業高密度、高計劃性，所有開發RoboVan的創業公司，幾乎都將快遞市場作為起步市場，貨運快遞公司成為無人車的主要購買企業，他們也被無人配送企業稱之為KA客戶（Key Account客戶）。

但據新石器估算，如果只依靠計劃性的快遞行業，無人車行業全年的新車需求也就在一萬臺左右。

在新石器單月2000臺的銷量中，其中有1000臺左右車輛供應給了快遞客戶，另外1000臺則供應給了即時城配場景用戶。

這意味著，目前城配市場的無人車需求爆發是由快遞行業的線性增長和即時物流的指數級增長共同推高的。

用余恩源自己的話說，新石器工廠今年的狀態是：

「上半年，一個月干去年一年的活，下半年，一個月干之前兩年的活。」

按照當下的訂單量計算，新石器在小B、大C客戶的即時城配市場的出貨量占總體出貨量的50%，而余恩源希望這個占比在明年能夠占到七成：

「（無人配送）要想活下去，要快速從KA、大B市場脫離到小B大C。」

今年5月，新石器與滴滴貨運在青島合作試水無人車送貨業務，用戶可以通過滴滴平臺下單，選擇無人車來運送貨物，由新石器無人車負責提供服務。

從該功能上線至今，在青島參與運營的無人車已經從3臺漲到了1000多臺。

除了青島之外，新石器計劃在年內將實時無人配送服務拓展至5-10個城市。

目前，包括醫藥、生鮮、物流、布草等領域在內，新石器已經擁有幾百家小B、大C的即時城配用戶，余恩源判斷，隨著商業規模擴大，新石器客戶的分散程度在增加——

「這個階段，小B和大C的競爭決定了無人配送的生死。」

盡管即時配送市場是余恩源認定的新增長點，但新石器并沒有「怠慢」傳統的KA客戶。

事實上，新石器依然是目前唯一一家順豐集團、京東物流、中國郵政、「三通一達」和極兔速遞等頭部快遞集團全覆蓋的RoboVan供應商，累計獲取了近7成的中標數量。

其中新石器在順豐無人車的中標占比達到90%，而京東的所有無人車則都來自新石器。

不過，余恩源表示，目前其在KA、大B端客戶都采用賣車模式，此前租賃的產品也都已經賣給客戶。

這事實上回應了九識智能此前以單車1399/月的超低價格中標中郵速遞7000臺無人車租賃集采項目一事。

余恩源認為，無人車租賃模式需要占用企業大量的金融和運維能力，而目前公司正在向小B、大C市場進軍，新石器更愿意將這塊盈利讓給合作伙伴。

「新石器做租賃資產的時代已經結束了。」

03.
無圖是即時城配和出海的基礎

新石器團隊一直認為自身核心的競爭力是算法領先和數據的規模優勢。

在技術層面，新石器實現了在貨運行業第一個「視覺-動作」基礎大模型「Neolix-VA」上車，做到了完全的端到端，使RoboVan車隊可以自然融入復雜交通環境，高效、平穩地完成配送。

10月23日在宣布完成融資當天，新石器公布了其自主研發的L4級無圖自動駕駛技術方案，這一方案據稱已開始商業化交付，并在小范圍應用。

這套無圖方案據稱可以解決80%結構化道路的泛化問題，僅在包括小區內部等20%-30%的場景依然需要圖商支持。

新石器表示其已成為無人配送行業第一家交付無圖技術方案的公司。

對于無人配送行業來說，無圖技術帶來的第一個優勢是降本。

一旦脫離了高精地圖的依賴可以節省90%以上的相關開支，而依托視覺路線的方案則可以進一步降低硬件成本。

而無圖方案一旦落地，車輛的運營場景可以迅速擴大到即時物流場景，可以支持實時呼叫、實時規劃。

「無圖技術在國內市場的戰略意義，就是市場破圈，場景一下子豐富了一千倍。」

而對于國外市場，無圖也可以說是L4級無人車出海的基礎。

余恩源表示，在海外部署最好的方案就是做無圖化，避開了高清地圖數據安全的問題，直接用視覺算法和實時感知就能運行，大大降低了出海的合規成本和難度。

「如果到另一個國家大規模采集高清地圖，合規性是一個巨大的門檻，而且成本很高。」

這是已經開始在海外部署運力的新石器的經驗之談。

新石器的出海正在進行中。

在此次新石器D輪的投資機構中，阿聯酋磊石資本（Stone Venture）之所以做為領投方，最大的原因正是在于新石器無人車在阿聯酋拿到了全球第一張正式頒發的公開道路無人車牌照。

新石器規劃明年底在阿聯酋范圍內達到5000臺無人車的部署規模。

新石器計劃將中東作為出海先行橋頭堡，然后今年年底在東北亞、東南亞、歐洲以及香港地區陸續打造「樣板間」；明年中東進入規模化起量階段，東北亞、東南亞、歐洲的2-3個地區或國家銷售規模達到百臺級；2027年，海外市場年銷售量達到5000-10000臺。

無人車出海目前首要難題是法律法規。

「海外沒有參照物，咱們是最領先的，只能自己摸索著過河。這也是為什么我們特別希望中國能夠建立統一的標準和法規。」

為了在阿聯酋拿到全球第一張正式頒發的公開道路無人車牌照，新石器與當地政府聯合做了很多工作，包括明確政府治理流程、界定責任邊界等，這套合規體系雖然復雜，但也讓新石器積累了經驗。

第二個難題是數據合規要求。

當前幾乎所有國家都要求數據本地化，不能出境。這意味著要在當地部署獨立的訓練服務器、推理服務器，還要保證本地訓練的模型與國內主線模型同步。

不過，余恩源表示，國內的算力、流量、存儲體系已非常成熟且完善，中國企業出海時，相當于要帶著國內一整套基礎設施一起落地，這既是挑戰，也是中國產業鏈協同出海的機會。

04.
與車企形成「生態位」互補

在新石器宣布量產10000臺無人車之前，乘用車L2解決方案領域兩家上市公司德賽西威和佑駕創新分別宣布進入無人配送領域并各自發布了兩款無人車型。

另外，在城市NOA市占率頗高的Momenta也被曝出正在組建無人配送團隊。

而在幾天之前的2025奇瑞創新大會現場，智駕網也看到了奇瑞展出的無人配送車。

余恩源曾經孤軍奮戰的無人配送賽道，一時間擠滿了「大象」。

在智駕網此前與佑駕創新CEO劉國清的交流中，他認為L2+企業進入無人配送的優勢有二：

其一是乘用車前裝量產積累的L2+技術可以迅速泛化到無人配送領域；

其二是其無人車的智駕關鍵零部件可完全復用乘用車前裝量產項目選型，共享供應鏈可以在保證車輛車規級質量的同時攤薄BOM成本，從而增加產品的競爭能力。

面對這些新加入的競爭對手，余恩源向智駕網表示，他并不擔心包括Momenta在內的解決方案商進入無人物流行業。與之相比，新石器的核心優勢在于包括路權合規、物流優化、末端安全質量交付等全流程運營能力。已經在物流領域深耕多年的新石器擁有行業新兵難以復制的優勢。

而對于車企的加入，余恩源樂見其成。

他說，新石器是一家「產品技術+運力服務」公司，車企的加入將與無人車企業形成生態位互補：未來的理想狀態是新石器專注于自動駕駛軟硬件研發、調度及運力服務，而擁有豐富造車經驗的主機廠將承擔起造車的角色。

「我們自己做硬件生產制造是個階段性問題，創業早期沒有產品標準只能自己來生產。」

余恩源透露，新石器目前已經與一家自主品牌簽訂了代工協議，雙方合作車型即將推出：「很多車企都開始跟我合作，我們會與車企形成生態位互補。」

至于車規級配置，余恩源笑稱：

「我們早就是車規級了，現在誰不是車規級，只是我們嘴笨沒有拿出來說。」

05.
無人車已經過了野蠻生長階段

客觀的說，在中國，余恩源和他創立的新石器是無人配送市場的開創者和商業模式的探索者，對于當下這一市場的過去與未來，余恩源的判斷具有導向性。

在他看來，目前無人車行業已經過了野蠻生長的階段，后續的競爭焦點是「合規」二字。

而這一判斷衍生出了一個全新的觀點：

無人配送行業最為重要的「路權」，其實是基礎設施。

他以駕駛員舉例：

「你有執照然后可以開車，這個執照代表了整個城市后面的基礎設施建設。紅綠燈就是基礎設施，路權也同樣是基礎設施。」

新石器判斷，未來如果要在全球拿到最廣闊的路權，就要把「合規」嵌入到整個城市基礎設施的標準里去。

「將來你會看到有些地方真的會出現無人車的停泊位，可能很簡單，就是一個小框框，但是無人車可以精準的把貨物投放在那里。」

新石器對未來無人物流網絡發展的愿景是希望車輛能像螞蟻一樣，規模化、24小時、安全可靠、對日常交通的影響減少到最低，默默地運行。

「一旦夜間物流發展起來，代表著我們的城市基礎設施在夜間有了價值。」

但到目前為止，關于無人車的產品歸屬、身份定義，仍沒有明確標準。

這固然是一個缺憾，但也是中國的機遇。

余恩源認為，在無人配送賽道，中國在全球處于領先地位，中國有機會率先制定出自己的標準，之后再向全球推廣。

而對于新石器的規劃，余恩源畫了兩個圈：

其一，短期內「不和人類搶工作」，在一段時間內優先解決人們不愿意干和不能干的場景。

這意味著短期內新石器不會與美團、淘寶、閃送等平臺合作。在新石器管理層看來，新石器所處的無人配送行業，最小運力單元是三輪車，而美團、淘寶等平臺配送場景的主要「運力」來自兩輪車騎手。

有數據統計顯示，外賣小哥中90后占比將近70%，這部分工作服務屬性強，年輕人愿意干，回報也更高。而相比之下貨運行業司機中90后占比只有15%，已出現了「用工難」的問題。無人駕駛的職責和使命是先解決這部分問題。

而在危險化工、生物隔離、醫療安全等運輸場景也出現了很多無人配送車，這也是新石器的方向。

其二，新石器將主動探索物流行業的邊際，所有物流場景都感興趣，無人車可能變大也可能變小，這是新石器的一個長期目標。

但十年之內，新石器「不會走出物流領域，不做載人。」

已經完成D輪融的新石器計劃何時啟動IPO呢？

管理層回答說：「目前正處于不能回答這一問題的時間點。」

無人配送第一股，應該不遠了。

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