高德拿下小鵬汽車

高德小鵬聯(lián)手，Robotaxi迎來生態(tài)合縱時代

昨天，小鵬汽車官方微博發(fā)布預(yù)告，宣布其首款Robotaxi將于次日在廣州小鵬科技日正式亮相。

幾乎同一時間，多方消息確認高德地圖將與小鵬汽車達成深度戰(zhàn)略合作，共同進軍Robotaxi（自動駕駛出租車）市場。

今日，在廣州小鵬科技日的聚光燈下，何小鵬一句“高德成為小鵬Robotaxi首個全球生態(tài)合作伙伴”，讓整個智能出行行業(yè)陷入震動。

圖源：抖音

此次合作的核心亮點在于高德地圖的深度參與。

在今年的廣州科技日活動上，小鵬汽車沒有按常理出牌推出家用新車，而是直接宣布將在2026年推出三款全棧自研量產(chǎn)Robotaxi，并開啟試運營。

圖源：微博

從此前曝光的宣傳圖來看，其中有一款車型疑似基于小鵬P7+改造，采用銀黑配色，車身修長且疑似有尾翼突出。

從外觀上看，它就和當(dāng)下所有試運營的Robotaxi長得不太一樣。

等到明年這臺車變成量產(chǎn)車型并進行大規(guī)模投放時，也將是第一個新勢力車企依靠自家車輛，把無人駕駛出租車這條商業(yè)化路徑正式落地的時刻。

圖源：微博

據(jù)何小鵬介紹，小鵬Robotaxi面向L4級智駕設(shè)計，擁有4顆圖靈AI芯片，最高算力3000TOPS，搭載小鵬第二代VLA模型，支持泛化學(xué)習(xí)，自適應(yīng)全球交通習(xí)慣。

而與高德的合作，是建立在平臺基礎(chǔ)上，雙方對Robotaxi落地的一次探索。

正值高德最新AutoSDK國際版高精地圖開放，該地圖已覆蓋全球170個國家、支持19種語言，為小鵬Robotaxi全球化運營奠定了堅實的基礎(chǔ)。

這場合作的底層邏輯，本質(zhì)上還是雙方各取所需。

對于高德而言，其核心優(yōu)勢在于沉淀20年的地圖生態(tài)與億級用戶入口。

高德地圖月活用戶超6億，不僅能為Robotaxi業(yè)務(wù)提供海量出行需求導(dǎo)流，更關(guān)鍵的是其高精地圖數(shù)據(jù)能力。

同時，高德在網(wǎng)約車運營中積累的派單算法、用戶服務(wù)體系，可直接復(fù)用至Robotaxi場景，解決“車找人”的效率難題。

而小鵬則手握自動駕駛技術(shù)與量產(chǎn)能力的“硬籌碼”。重啟后的Robotaxi項目引入L4級自動駕駛領(lǐng)域?qū)＜也俦P，更依托其XNGP高階輔助駕駛的技術(shù)積累。

目前小鵬城市NGP（導(dǎo)航輔助駕駛）已覆蓋全國500+城市，累計行駛里程超10億公里，數(shù)據(jù)閉環(huán)能力在國內(nèi)處于第一梯隊。

更關(guān)鍵的是，相比其他Robotaxi企業(yè)依賴改裝車的模式，小鵬自身的量產(chǎn)能力或?qū)⒋蠓档蚏obotaxi的單車成本，值得期待。

誰的蛋糕被動了？

高德與小鵬的合作模式，正在改寫Robotaxi行業(yè)的競爭邏輯。

此前賽道主要分為兩大陣營：

以百度Apollo、小馬智行為代表的“技術(shù)開放派”，通過輸出自動駕駛方案與車企合作；

以滴滴自動駕駛為代表的“運營自營派”，聚焦出行場景但更依賴第三方技術(shù)。

“高德+小鵬”的合作，則走向了另一個方向。

首先，在技術(shù)路線選擇上，小鵬走的就是是一條與眾不同的道路。

百度Apollo和滴滴偏愛使用激光雷達，而小鵬卻選擇視覺加AI這條更輕便的路徑。這樣做成本更低，也更容易安裝到量產(chǎn)車上，這個思路其實和特斯拉的FSD很像。

并且特斯拉目前在美國本土正在大力推進他們自己的Robotaxi，這一過程就能給小鵬許多經(jīng)驗可借鑒。

不過，與特斯拉不同的是，特斯拉為了自己的Robotaxi順利運營還配備了許多安全駕駛員。

而何小鵬提到的“涌現(xiàn)”概念，指的是不是單一功能進步，而是多種能力同時出現(xiàn)，比如感知、決策和控制這些方面，未來可在真實道路上可以自主優(yōu)化，不再需要依賴人工調(diào)整。

圖源：微博

高德的加入，更是給整個Robotaxi賽道帶來了變數(shù)。

目前Robotaxi賽道正迎來政策、技術(shù)、市場的三重爆發(fā)期。

政策層面，北上廣深已全面放開全無人收費運營，上海更是實現(xiàn)5G-V2X車路協(xié)同網(wǎng)絡(luò)覆蓋率95%。

技術(shù)上，激光雷達價格較2016年下降90%，端到端大模型使智駕系統(tǒng)誤檢率降至1.2%以下。

市場端，百度蘿卜快跑累計訂單突破500萬單，用戶教育已初步完成。摩根大通預(yù)測，到2035年全球Robotaxi市場規(guī)模將達3000億美元。

高德與小鵬“平臺+車”的組合，其能力互補性高、商業(yè)閉環(huán)清晰，這令人不由想到滴滴自動駕駛和哈啰的Robotaxi業(yè)務(wù)。

因為滴滴自動駕駛的根本優(yōu)勢在于其網(wǎng)約車平臺產(chǎn)生的海量出行數(shù)據(jù)和真實路況需求。

然而高德地圖同樣是頂級的出行流量入口，一旦它將用戶需求導(dǎo)向小鵬的Robotaxi網(wǎng)絡(luò)，便直接動搖了滴滴的根基。

此外，小鵬采用的前裝量產(chǎn)模式，在一致性、可靠性和成本上，長期來看大概率會優(yōu)于滴滴目前與廣汽埃安合作的、基于現(xiàn)有車型改造的路徑。

對于如小馬智行、文遠知行這類純技術(shù)驅(qū)動的自動駕駛公司，高德與小鵬的合作也帶來了巨大壓力。

在缺乏自有流量平臺和整車制造能力的情況下，純技術(shù)公司在商業(yè)化落地的速度和成本控制上可能逐漸陷入被動。

圖源：百度有駕

商業(yè)化的最后難關(guān)

盡管高德與小鵬的組合雖具備優(yōu)勢，但Robotaxi要實現(xiàn)規(guī)模化盈利，仍需跨越技術(shù)、政策、運營三道難關(guān)，這些行業(yè)共性問題同樣無法回避。

首先是技術(shù)落地的“最后一公里”難題。L4級自動駕駛在暴雨、大雪等極端天氣，以及無保護左轉(zhuǎn)、行人橫穿馬路等復(fù)雜場景下的可靠性，仍是行業(yè)痛點。

小鵬雖計劃2026年量產(chǎn)L4級車型，但要在全國范圍內(nèi)鋪開，還需解決不同城市的道路特征適配問題。

其次是監(jiān)管政策的不確定性。當(dāng)前國內(nèi)僅北京、深圳等少數(shù)城市開放Robotaxi載人試點，且多數(shù)要求配備安全員，完全無人駕駛的商業(yè)化運營仍缺乏明確的政策支持。

《道路交通安全法》對自動駕駛責(zé)任劃分的界定尚未清晰，一旦發(fā)生事故，車企、圖商、運營平臺的責(zé)任如何劃分，仍是法律空白。

在海外市場，歐盟《自動駕駛法案》雖已出臺，但各國執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，數(shù)據(jù)跨境流動的合規(guī)性問題也亟待解決。

而運營成本控制更是盈利的關(guān)鍵中的關(guān)鍵。

小鵬通過量產(chǎn)優(yōu)勢雖能將成本降至50萬元以內(nèi)，但相比傳統(tǒng)網(wǎng)約車仍有差距。如何通過提高車輛利用率、動態(tài)定價等方式覆蓋成本，是雙方需要解決的核心問題。

此外，用戶體驗與安全信任也是挑戰(zhàn)——遮陽板車外顯示等功能雖能提升交互體驗，但如何讓用戶建立對無人駕駛的信任，還需要長期的市場教育。

有人懷疑小鵬汽車提到的軟件體驗對標(biāo)海外，到底是指界面操作流暢，還是能真正處理復(fù)雜路況。

現(xiàn)在小鵬沒有公布算力和安全冗余這些關(guān)鍵指標(biāo)，大家心里有些疑問，但行業(yè)普遍覺得：2026年才是檢驗中國Robotaxi能否成功的關(guān)鍵時間點。

當(dāng)然，小鵬在海報上寫下“worldwide”一詞，更是明確表達了其全球化的野心。

目前，在全球Robotaxi賽道，中國玩家正迎來差異化競爭機會。相比歐洲企業(yè)的技術(shù)保守，中國在政策試點和數(shù)據(jù)積累上進展更快。

而小鵬與高德的主動合作，也在向外界傳遞一種信號：

在智能駕駛的賽道上，單打獨斗的時代已經(jīng)結(jié)束。未來的競爭，將是生態(tài)與生態(tài)的對抗。

作者 | 劉峰