東京灣驚恐「黑船襲來」

中日汽車產業需要一次深度的雙向交流，封閉的日本汽車市場需要比亞迪這樣的活水。今天智駕網這篇遲來的日本移動出行展的觀察與記錄希望提供這樣一個視角，對于日本汽車產業、甚至日本社會而言，中國汽車不是那艘帶著炮艦而來的「黑船」。

文丨智駕網 老賈??

編輯丨雨來

日本人形容危機將近，「黑船」是一個經常被提起的隱喻。

在距離滿清與英國在1842年簽訂《南京條約》十一年之后，美國海軍準將馬修·佩里率領艦隊在1853年抵達了日本江戶灣（今東京灣），他遞上國書要求閉關鎖國200余年的日本德川幕府開放港口。

因為佩里艦隊的船體均是被涂成黑色、冒黑煙的蒸汽軍艦，日本人稱其為「黑船」。

「黑船襲來」在日本人的語境中有如中國人記憶深處的鴉片戰爭。

在今年10月28日位于東京灣東京BIG SIGHT開幕的日本移動出行展上，日本媒體驚呼「黑船襲來」，這般黑船指的是來自中國的比亞迪。

當然這不是他們第一次如此評價來到日本市場的中國汽車品牌。

01.

日本汽車人對比亞迪深耕K-car市場情感復雜

在仰望U9（參數丨圖片）以一段舞蹈開場之后，比亞迪的發布會在當日下午14：30開始。這是2025日本移動出行展媒體日最后一場整車企業的發布會。

站在展臺中央的比亞迪亞太汽車銷售事業部總經理劉學亮聲音洪亮，他的演講激情四射，字節鏗鏘，圍觀的人群越聚越多，漸漸整個E6展館的日本汽車人都慢慢聚擾到比亞迪展臺周邊。

日本汽車人的表情頗值得玩味，這一幕在國內也引發了各種議論。

相比于一個多月前的慕尼黑出行展，中國整車品牌和智能電動汽車產業鏈企業扎堆赴會，同樣是兩年一屆的2025日本移動出行展只來了一家中國汽車品牌和極少數的智駕公司。

比亞迪此次同時設置了乘用車和商用車兩個展臺，商用車比亞迪全球首發了純電卡車T35，小型純電動巴士J6 living car概念車，并展示了中型純電動巴士J7，大型純電動巴士K8。

純電卡車T35計劃2026年在日本上市，該款產品根據日本市場的法規和尺寸要求定制化設計，并搭載刀片電池，該車型在今年11月13日也將是中國大陸區域上市。

乘用車共有五款，三款純電車型元PLUS、海豚、海豹，一款插混車型海獅06DM-i，引發日本汽車產業關注的是一款日本市場量身定制的K-EV BYD RACCO中文名為海獺。

K-Car是日本汽車市場獨有的車型，車身標準有嚴格的法律限制，像長不超過3.4米，寬不超過 1.48米，高不超過 2.0米；發動機排量不可以超過 660cc；最大功率不超過 64馬力（47kW）；定員不超過4人等等。同時也在稅費減免、停車位證明方面受對政府政策的關照。

2024年日本市場，K-Car銷量高達155.7868萬輛，占總銷量的36.8%。??

不過這一市場在日本也是絕對的紅海一片，豐田、本田、日產、鈴木、大發、三菱等所有日本主流廠商都在這一領域投入了重兵，日本移動出行展上展出最多的車型也正是K-Car。

對于此次比亞迪進入日本特有的「輕型汽車」市場，日本媒體用「極為罕見」形容，甚至有評論將之稱為「黑船來襲」。

劉學亮「我們將全力深耕日本市場」的表態對日本汽車產業的震動可見一斑。

不過，比亞迪進入日本市場已有20年時間，2005年其電池產品即進入日本，乘用車進入日本始于2022年7月，目前在日本已建立66家銷售據點。

而商用車進入的更早，至今已愈十年，借助J6、J7、K8三款純電動巴士產品，比亞迪已是日本電動巴士品類市占率第一品牌。

那么為何這次引發了如此巨大的反響，難道只是因為比亞迪生產了一款特供日本市場的K-EV？

事實上，近年來日本汽車人關注比亞迪更多的是對超低的定價不理解，日本多家媒體和整車廠曾多次折解比亞迪的熱銷車型。

在日本移動出行展開幕之前，外界曾傳鈴木社長俊宏公開表達對比亞迪到來的警惕，但他的完整意思是：「沒有利潤的競爭有什么意義？那樣下去，汽車行業乃至整個移動出行產業都會被拖垮。我們必須守護自己的事業，并為此繼續努力。」

俊宏的警惕主要是對比亞迪進入日本市場可能引發價格戰的擔憂。

02.

封閉的日本汽車市場正錯失智能化

價格戰是讓日本汽車產業恐慌的「黑船」嗎？

顯然不是。

日本汽車市場曾被稱為世界上最封閉的市場，2024年整體本土品牌市場份額超過95%，美國總統特朗普今年也曾在報造中稱日本汽車市場整體呈現封閉性、拒絕開放。

2024年日本汽車總銷量為442.1494萬輛（日本汽車銷售協會聯合會和日本全國輕型汽車協會聯合會發布的數據）?，雖然同比下降7.5%，但其市場規模依然在全球排名第四，排在中、美、印度之后，是世界上最大的汽車市場之一。?

日本市場的封閉性從日本移動出行展參展的整車品牌中可見一斑。

15家整車企業，日本十家，國外五家，除了比亞迪、其它四家是現代、起亞、寶馬、奔馳，沒有美國和其它國家的品牌。

▲寶馬新世代首款車型iX3在日本移動出行展展示

▲韓國現代、起亞主要展示了氫動力車型

而兩年一度的日本移動出行展事實上在重復兩年前的論調：「不能讓美國和中國定義智能電動汽車的未來」，但整個展會沒有一款真正意義上量產的智能電動汽車。

日本汽車人在出行方式方面絞盡腦汁，但沒有一款可以定義未來出行的產品，概念很多，但不會大眾化。

另一方面，日本市場的節奏與中國、甚至歐洲都沒有處于同一節奏。

在比亞迪召開發布會之前6個小時，豐田在當日清晨8：30以整整一個小時的發布會為東京出行展揭幕，其旗下五大子品牌——豐田、雷克薩斯、GR、豐田、大發、世極依次亮相。

豐田做為全球第一大車企，是日本移動出行展的絕對主角。

但仔細盤點豐田發布的產品會發現，豐田并非不重視電動車，其展示的概念車基本上是以電為基礎動力，但其面向全球市場落地的純電車型依然需要等到2026年。

豐田品牌展示了卡羅拉概念車和Land Cruiser，同時展示了一眾面向未來的機器人、電動輪椅或移動出行工具。

雷克薩斯帶來了一款6輪MPV概念車「LS Concept」、一款倒三輪布局的個人自動駕駛車「LS Micro Concept」，這皆非短期內可立即落地的產品。

當然，這幾款概念車體現了豐田對電動化和智能化思考。

LS是1989年雷克薩斯品牌創立時推出一款轎車，此次從燃油轎車改為純電動廂式車進一步增大了車內空間，車內采用3排座椅設計，第2排和第3排之間保持間隔，第3排乘客也可以輕松上下車。

而「LS Micro Concept”是一款具備完全自動駕駛、沒有方向盤和踏板的單人移動出行工具。

但可以想像是它們距離量產都有相當的時間。

大發品牌展示的Midget X等一系列概念車都是面向日本本土市場的K-Car類的小型車。

在這之外，最讓人困惑的其實是豐田章男將世紀車型獨立為品牌的舉措。

在豐田發布會的最后，豐田章男幾近哽咽地宣布：「誕生于1967年的Century，即日起脫離豐田體系，成為獨立奢華品牌——世極。」

豐田第一次推出世紀車型始于1967年，主要面向國內政府官員和商業精英銷售，只有轎車一個品類，至2023年，豐田推出了SUV車型。

「世極」獨立后的第一款車是一款全新概念車——Century Coupe。

它采用無B柱，兩側「無軌」滑移式車門設計；后排是可一鍵后仰60°的「航空躺椅」，標配足底加熱、隱藏式冰箱與23揚聲器雅馬哈3D音響。

座艙中的矩形半幅式方向盤可收入儀表臺，中央12.3英寸水晶旋鈕是車內唯一物理控制界面，其余功能全部隱藏于木紋飾板之下。

世極品牌的定位與勞斯萊斯大體一致，高于雷克薩斯，提供完全定制的「1 of 1」體驗：承諾向每位車主提供60層的手工噴涂「琥珀橙」漆面、人工絎縫的24K金鳳凰徽標，交付周期預計8-10個月，由豐田位于愛知縣新設的「世極工坊」完成。

這種奢華感是不是有某種熟悉的味道？

更讓人困惑之處是是發動機蓋上的兩道排氣口，這款在豐田章男口中面向未來100年的品牌的首發車型依然是一款搭載了內燃機的混動油車，據稱其將在5.0L V8雙渦輪混動基礎上升級，綜合輸出不低于600hp。

其對標的勞斯萊斯的轎跑已經是純電動車型，SUV也在迅速混動化，而豐田依然對電動化表現出疏遠的態度。

不過也有消息稱，世極正與松下聯合測試固態電池原型，若2027年法規允許，Century Coupe將成為首批搭載車型，純電續航有望突破800km。

這款車計劃在2026年首先在日本亮產，然后在2027年在中國上市，每年限量100臺。

在中國市場，保時捷、勞斯萊斯、賓得正在集體潰敗。

人工定制的奢移品風格的汽車產品正在中國市場祛魅，而在全球市場這樣的汽車奢侈品的銷量規模整體也是呈下降趨勢。

在智能化浪潮重構汽車產業之際，雖然依然占據世界銷量第一的王座，但在這款概念車身上讓人看不到豐田對未來的思考。

相比而言，豐田等眾多日本品牌推出的一系列產品中讓智駕網印象更為深刻的其實是一系列為個人或殘障人士推出的一系列載人機器人。

這些機器人可愛、生動，頗有意趣。

但必須指出的是，這些機器人與中美兩國競爭的具身智能完全不同，它是一種基于人類控制的半機械產品。

至少在日本出行展上，豐田沒有展現出帶領日本汽車產業迅速進入智能化、電動化的決心與意愿。

這一點在日本的其它品牌身上也能看到相似的一幕。

相比豐田，本田在電動化方面的布局要更為堅決，首發了計劃在2026年投放全球市場的電動汽車本田0系共展示了四款車型：

旗艦本田0 SALOON、中型SUV本田 0 SUV、本田新款SUV 0 α，以及小型純電版Super-ONE Prototype原型車。

其中本田0 SALOON與理想MEGA在外觀上極為相似，也是智駕網在整個展館見到的唯一一款帶激光雷達的概念車。

而據本田內部人士向智駕網透露，這款車的開發立項早于理想MEGA，但在MEGA推出年度改款之后，這款概念車才首次對外露面。

在這幾款概念車之外，本田近幾年來在出行領域的探索倍受矚目的是其在高端商務機和回收火箭領域的探索，本田同時在海陸空三個領域都有成熟或接近成熟的出行方案。

日產展示了新款MPV Elgrand、全尺寸SUV Patrol，以及已在5月在歐洲市場發布的純電B級兩廂車Micra。

雖然沒有重點介紹，但在日產的展臺我們意外見到了東風日產生產的純電N7。

東風日產N7，豐田鉑智系列事實上已成為日產、豐田在中國市場著力推廣的車型。日系品牌正在形成兩套市場策略，在華合資企業正成為日系品牌智能化、電動化的平臺，而在其日本本土，他們正放下焦慮，按著固有節奏意圖守住全球市場和維護本土市場的穩定。

這種對固有節奏的堅持在馬自達身上體現的淋漓盡致，他們依然在推動轉子發動機的更多想像空間。

馬自達亮相了兩款概念車：MAZDA VISION X-COUPE與MAZDA VISION X-COMPACT。

MAZDA VISION X-COUPE可通過微藻類碳中和燃料與馬自達獨創的「馬自達移動碳捕獲技術」（Mazda Mobile Carbon Capture）相結合，據稱汽車行駛里程越多，大氣中減少的二氧化碳就越多。

該車搭載由雙轉子渦輪增壓發動機、電機及電池組成的插混系統，系統最大輸出功率達510PS，純電續航達160km，綜合續航達800km。

MAZDA VISION X-COMPAC則通過將人類感知數字化的「人體感知模型」與共情型人工智能相融合，致力于深化人與車輛的情感紐帶。

「馬自達移動碳捕獲技術」 顯然是一項向政府展示友好，但對消費者不知所云的技術， 單從介紹來看，這款概念車量產的可能性幾乎為零。

▲三菱電動跨界SUV ELEVANCE Concept的概念車全球首發亮相

03.

中日汽車產業出現互補的歷史契機

客觀評論，日本汽車產業依然強大，其產品創意、制造工藝依然值得中國汽車人學習，但其封閉性也一目了然，可以說比亞迪的到來，打破了日本本土品牌多年來形成的平衡。

日本汽車人圍觀比亞迪發布會時的焦慮一覽無余，這種表情比半天之前豐田章男宣布CENTURY品牌獨立時，閃爍的淚光更讓人印象深刻。

日本本土沒有石油等豐富的化石燃料，國土狹小，對小型車需求強烈，同時日本社會老齡化和少子化嚴重，公交司機有50萬的缺口，日本本是電動化和自動駕駛落地的極佳市場，但為什么日本汽車產業在技術路線上至今還在猶豫呢？

從日本品牌發布的新一代概念車型而言，日本汽車工業沒有拒絕電動化和智能化，只是從中國消費者的視角來看，這些概念車已失去了先鋒的味道。

此外，相比中國汽車展會現場眾多的人形機器人，日本汽車品牌推出的各種形態的輔助個人出行機器人雖然讓人印象深刻，但遺憾的是這些各種形態的機器人，沒有形成彼此交流、組合的「出行生態」。

日本本土缺乏強大的互聯網公司和AI公司支撐日本汽車產業的智能化轉型。

日本在錯失移動互聯網之后，會不會再次錯失汽車的智能體化？

這個問題也許只有時間才能給出答案，而現在轉型的時間窗口尚在。

在電動化方面，日本四面環海，冬季氣溫偏暖，本是小型電動汽車最合適的市場，但相比中國市場，日本與歐洲一樣有一個不可忽視的缺點：電價偏高。尤其在福島核事故之后，在核能發電受到民眾抵制和限制之后，日本消費者日常用電的成本進一步提高。

從產品節奏來看，日本汽車品牌正通過合資企業在中國市場完成智能化、電動化布局。

而在全球市場主推燃油版和混動版車型，形成了全動力模式。

▲日本品牌的新能源化節奏并不慢，只是將量產車更多的聚焦在插混模式

另一方面，隨著中國品牌出海的意愿越來越強，國家治理層面也在調整純電動化目標，同時不少整車廠開始主動放棄純燃油車全面純電動化的激進策略。

在今年的全球新能源汽車大會上，長安汽車集團董事長朱華榮表示長安將布局混動、增程、純電和燃油全動力模式，放棄了其曾經宣布的在2025年全面電動化的計劃，這一表述與長城汽車的策略幾乎一致。

如此來看，中日兩國汽車產業在全球市場即將全面相遇，這種機遇既有零和博弈，也有合作的契機。

日本零部件巨頭電裝已與中國的智駕芯片企業合作，Momenta成為了本田、豐田的供應商，深藍為馬自達的純電車型提供了技術。

中日兩國的汽車產業今天呈現出難得的互補性是歷史的偶然，還是兩條技術路線的短暫相交，隨后再各奔東西取決于兩國汽車產業能否建立深度的互信。

不過目前有志于進入日本的中國產業鏈企業，目前并不多。來到2025日本移動出行展的中國科技公司僅有輕舟智航、中科創達少數幾家。

輕舟智航正在嘗試將L4級的Robobus引入日本市場，而這也是日本政府正在鼓勵的合作。

而中科創達是剛剛宣布進行汽車業的日本IT服務供應商SCSK背后的智能座艙供應商。

中日兩國汽車產業類似的合作可謂小荷剛露尖尖角。

04.

豐田的超高利潤掩蓋不了日本汽車產業的整體困境

在對比中日兩國汽車產業的未來之時，中國汽車產業當下無法回避規模巨大但利潤微薄的現實一面。

日前豐田汽車剛剛公布的三季報顯示，營收高達12.38萬億日元（約5937億元人民幣），同比增長8%；其凈利潤高達9320.8億日元（約430億元人民幣），同比大增62%；這一利潤額是已公布業績的中國八大車企盈利總和的兩倍之多：比亞迪、奇瑞、賽力斯、長城、上汽、長安、一汽解放與東風股份，三季度利潤總和僅為203.55億元。

中國車企已連續多年陷入「增收不增利」的內卷之中。

但是如果放在一個更長的時間維度來看，中國車企的綜合利潤不及豐田并非始于今日，而綜合對比中日兩國汽車產業，日本汽車工來面臨的轉型困境同樣突出。

本田2025 財年第二財季（7-9 月）營業利潤為 1940 億日元（約 12.9 億美元），較去年同期的 2579 億日元暴跌 25%，凈利潤則同比下滑37%，大幅低于分析師的預期，本田將全年營業利潤預期已從 7000 億日元直接降至 5500 億日元。

而在11月6日，日產汽車公布的2025上半財年（2025年4-9月）財報顯示，其營收為55787億日元，同比下滑6.8%；凈虧損2219億日元，而去年同期為凈利潤192億日元。

日產的困境與在華市場萎縮高度相關，其2024年在華銷量跌至69.6萬輛，同比下滑12.2%，相較2021年時的高點138.1萬輛大跌一半。

困境中的日產被迫出售位于日本橫濱的全球總部大樓以彌補虧空，買方則是由中國企業敏實集團與美國私募股權公司KKR聯合組成的財團以970億日元（約合人民幣45億元）收購，之后日產將以租賃形式繼續使用該大樓20年，依然用作總部。

日本汽車品牌的虧損名單也在拉長，馬自達虧損452億日元，三菱汽車虧損92億日元。

日本汽車產業在中國市場集體失守的同時，在面對美國25%的疊加附加稅后（9月16日后降至15%），未來的不確定性大幅增加，即便是豐田在北美市場也首次出現了虧損。

據日經中文網報道，日本七家車企的今年（4-9月）凈利潤總額接近2.1萬億日元，同比減少了約3成，連續2年減少。

豐田一家利潤的高漲并不能預示著日本汽車產業未來一片光明。

在日本移動出行展上，日本上下將比亞迪視作黑船來襲，其實真正的黑船是汽車產業的技術路線圖已經變了，而日本汽車的全球化布局正受到地緣政治的沖擊。

中日兩國的汽車產業需要一次深度的雙向交流，這也是一次歷史的契機，封閉的日本汽車市場需要比亞迪這樣的活水，但他們能否真正完成智能化轉型一方面需要引入更多的中國公司進入日本，另一方面需要在中國市場更深度的融入。

在今年的進博會上，豐田表示在純電動車方面已在中國構建了ONE R&D(中國本土研發體系)和中國首席工程師(RCE)體制，以中國思維展開本地產品研發，這一步伐與大眾、寶馬等德系車企節奏大體一致。

但本質上這一方式依然是在全球視野下把中國市場孤島化的一種方式，日本本土市場應該引入更多的鯰魚與活水。

在中日兩國關系微妙的時刻，這樣的建議看似不合時宜，但對于未來的塑造，中日兩國的汽車人需要更為真誠的攜手。

今天智駕網這篇遲來的日本移動出行展的觀察與記錄希望在這樣的時刻提供一個視角，在汽車行業，中日雙方已是彼此深度交融，而這種合作對于雙方來說都產生了巨大的收益。

對于日本汽車產業、日本社會而言，中國的汽車產品不是那艘帶著炮艦而來的「黑船」。

相比于中國人對鴉片戰爭的記憶，日本社會對「黑船襲來」的評價卻是相對正面的，它也是日本現代化的起點，是一個封閉時代的結束。

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