最后35天，中國車市“四大懸念”待揭？！

編者按：

本周日2025廣州車展即將落幕，這也意味著今年的車市，正式進入尾聲。而在今年最后的這一個多月的時間里，國內車壇的格局以及各式比拼，其實也并非一切都已蓋棺論定，事實上還有不少的懸念，等待揭開......

筆者挑選了幾個比較有代表性，且對行業有著一定影響的“懸念”，想和大家探討一下，這些懸念究竟會以哪種方式被揭開，懸念背后將會產生什么樣的結局。

懸念一

年度車企銷冠：比亞迪or上汽？

眾所周知，2024年比亞迪憑借著427.2萬輛的年度銷量，終結了上汽集團連續18年蟬聯中國車企銷量冠軍的紀錄。一方面得益于比亞迪自身的強勢表現，銷量同比增長了41.26%；另一方面，也因為上汽自身下滑比較明顯，同比下滑了20.07%。此消彼長之下，比亞迪奪得去年的車企銷冠也并不讓人意外。

然而自進入2025年以來，上汽集團突然一改去年的頹勢，整體出現了較為明顯的復蘇和反彈。

據上汽集團發布的最新銷量數據顯示，今年10月份，上汽集團銷售整車45.4萬輛，同比增長13%，在自主品牌、新能源、海外市場“新三駕馬車”強力拉動下，今年以來上汽月銷量已實現同比“十連漲”。1-10月累計實現整車批售364.7萬輛，同比增長19.5%。

反觀比亞迪，雖然其在國內的新能源領域依舊保持著領先地位，但面臨著市場競爭加劇和增速放緩的壓力。特別是在今年9月份，比亞迪新能源銷量同比下滑了5.5%，這也是比亞迪自2024年2月以來首次單月銷量同比下滑。隨后的10月份，比亞迪雖創下了年內的月銷新高44.17萬輛，但卻不及上汽集團的45.4萬輛，從而終結了連續14個月的月度銷冠紀錄。

目前來看，截至10月底，今年這兩大車企的年度累計銷量非常接近。上汽為364.7萬輛，而比亞迪則為370.2萬輛，兩者的差距還不到5.5萬輛。而最后的這兩個月銷量，將直接決定著今年車企銷冠的最終歸屬。

懸念從何而來？

在筆者看來，首先是因為新能源賽道上的不確定因素所導致。

目前比亞迪雖然在新能源市場份額高達29%，可它面臨的競爭著實不小，包括吉利、零跑等品牌今年在新能源市場的強勢表現，使得比亞迪面臨著比去年大得多的競爭；而上汽方面，則通過合資品牌和自主品牌的新能源提速，正在加速追趕，使得兩者差距不斷縮小。

其次，兩家車企的海外市場競爭格局也存在變數。今年1-10月，上汽集團海外銷量已達86.2萬輛；而比亞迪在海外市場則是增速迅猛，10月海外銷量同比增長了155.5%，1-10月累計海外銷量達78.5萬輛，縮小了與上汽集團的差距。

此外，從增長趨勢來看，上汽集團下半年的勢頭更為迅猛，特別是把握住了“金九銀十”這個傳統旺季，而比亞迪則在環比增長方面有著一定的優勢。

最后兩個月的銷量，將直接決定了最終年度銷冠花落誰家，而這一懸念，也將一直持續到兩家車企公布各自銷量時，才會最終揭曉答案。

懸念二

合資轉型，哪家強？

今年作為國內合資品牌的反攻之年，到底誰的反攻力度更強，反攻成績更理想，自然也成為今年車壇里的一大懸念。

如果從體量以及路線豐富程度來看，南北大眾當仁不讓依然可稱“最強”。

它們兩者有個較為明顯的共性，即始終在堅持“油電并進”。一汽-大眾方面，從年初的“油車智能輔助駕駛扛把子”探岳（參數丨圖片）L與一眾新能源車型齊出道，到上海車展上，即使有近八成展車都是新能源車型的情況下，依然在一汽-大眾的展臺上看到了全新攬境在“扛旗”。

上汽大眾方面則在加緊新能源研發的同時，依然推出了全新凌渡L等多款燃油產品。在近日舉辦的廣州車展上，上汽大眾還官宣了明年計劃推出增程車型，進一步豐富了自身品牌的動力形式。

從發力本土化的維度來看，豐田則走在了前面。

例如廣汽豐田推出的鉑智3x就取得了階段性的突破。這款由中國團隊主導開發，并將激光雷達和無圖城市NOA的輔助駕駛配置拉到了14萬元級別，上市后銷量也呈現穩步增長態勢，9月銷量超9000臺，更是成為了合資純電車型的亮點。

從技術破局維度來看，日產則是合資品牌中的一抹亮色。

今年以來，開始聚焦新能源的東風日產，4月推出N7打響了東風日產反擊戰的第一擊，依靠著相對低價的策略以及和本土技術加強合作，N7成為了東風日產的銷量“新”支柱；同時，在不久前上新了號稱“插混N7”的日產N6，更是完成了其在新能源市場上的進一步突破。

合資轉型哪家強？懸念其實并不大，因為從不同的維度來看，都有著比較突出的代表車企。而真正的懸念，在于誰能在未來的時間里，率先召回合資品牌昔日的榮光，在中國汽車市場里持續釋放光芒。

懸念三

自主出海，誰最頂？

前文在分析上汽和比亞迪銷冠之爭時，簡單提及了自主車企出海，而事實上，出海的車企可不止這兩家，近年來積極布局海外市場的車企愈發多了起來。

從成績來看，目前出海“最頂”的依然是奇瑞汽車。其連續22年保持中國乘用車品牌出口第一，去年出口更是超過了百萬輛。用奇瑞汽車的話來說，每4輛中國出口乘用車里就有1輛是奇瑞品牌。相關資料顯示，目前奇瑞汽車海外市場已覆蓋了110多個國家和地區，累計海外用戶達到440萬。

今年上半年奇瑞出口量達到了54.83萬輛，穩居中國車主出口第一。其中，SUV車型貢獻了超過90%的出口量，而其主要的市場集中在拉美、中東等新興市場。到了下半年，奇瑞開始在歐洲市場加速布局，包括西班牙合資工廠投產等舉措，讓奇瑞找到了新的突破口。有機構預測，今年奇瑞汽車全年出口量或將超過120萬輛，中國車企出口第一的寶座，基本不會旁落。

如果但從海外銷量看，似乎今年的出口依然沒有太大的懸念。而真正的懸念，或來自于上汽、比亞迪等與奇瑞體量相差不大的車企。

如果說奇瑞的出口強勢主要得益于燃油車，或者說燃油SUV，那么隨著海外市場的需求變化，這也可能成為影響格局的變量之一。

比亞迪方面，今年以來在歐洲、東南亞、北美和大洋洲等市場持續領跑，尤其在很多車企還未真正站穩腳跟的歐洲市場，比亞迪今年1-8月出口量達到了18.3萬輛，成為了多個市場里的中國新能源車企出口標桿。

實際上不止傳統車企，部分新勢力車企在今年也積極推進了全球化進程，最具代表性的車企當屬零跑汽車。得益于與Stellantis集團的合作，零跑在歐洲市場目前已建立起超550家銷售及服務網點，包括B10等車型更是一舉打入了德國等中國車企過去偏弱勢的市場。

雖然目前來看，零跑的出口體量還不能跟奇瑞、比亞迪等車企相比，但從其發展勢頭，以及自身優勢來看，未來或將成為一個不容忽視的中國“新實力”出海車企。

故而今年自主出海的懸念，并不在于誰是出海銷量冠軍，而在于誰能打開更多的海外市場，帶去符合當地需求的產品；在于誰能在未來的出海競爭中，擁有更大的競爭優勢和更好的發展前景。

懸念四

蔚來四季度，能否盈利？

“第四季度盈利”似乎已經成為了蔚來創始人、董事長、CEO李斌近年來心中那道最深的“執念”。以致于2023年提，2024年念，2025年更是在多個場合反復出現。

而真正邁入了四季度，這個“執念”卻又變得有懸念起來。

如果只看蔚來剛剛發布的三季度財報，你可能會覺得蔚來“又懸了”。畢竟三季度調整后凈虧損（非公認會計準則）27.351億元，以及綜合毛利率13.9%，似乎都難以支撐起蔚來盈利。

可筆者之所以將這道李斌的“執念”也放在了車市待解懸念里，很大一部分原因，或者說信心，來自于蔚來全新ES8這款新車型。

該車自9月上市后銷量增長迅速，從10月交付6703臺，到“四季度交付預計12萬至12.5萬輛”，可以看出ES8成為了蔚來真正的年底沖量擔當。據了解，ES8不光銷量給力可以帶給蔚來顯著的營收，同時其毛利率大幅高于目前蔚來的平均毛利率，或將成為四季度盈利的最要助力。

如果李斌的12萬輛預計交付能夠順利達成，預計收入將達到327.6億元，加之其預測的毛利率攀升到18%，沒準還真能實現李斌的“四季度盈利執念”。

此外，筆者此前也曾撰文分析過，蔚來之所以遲遲不能盈利，跟它的成本支出有著密不可分的關系。一方面研發成本投入高，另一方面還有著“不太合理”的銷售成本，這也使得很多人都不看好蔚來能在短期內實現盈利。

而事實上，蔚來也明白，并已經針對成本支出的問題，做出了大幅調整和改善。三季度，蔚來的研發成本降至24億元，同比下降了28%；非GAAP研發費用更是只剩19億元，同比下降33.2%。

綜合來看，對于“為了節省3萬彩排費用而改簽機票”的李斌而言，當一切都按照預期推進，今年的“四季度盈利”或許真有可能實現。總之，這算是行業里的一個個小小懸念。

當然，車壇大事千千萬，能夠造成懸念，讓人有所期待的事情遠不止筆者列出的這幾點。其中，有的懸念或將影響中國車市未來的格局，而有的懸念可能直接決定了某些車企的“生死”。總之，這些懸念可能都將在一個多月后一一被揭開，我們不妨再等等，屆時再看看最終的答案，是否與我們目前的預判一一對應。

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