被新能源干趴的燃油車，在海外殺瘋了...

出品丨花朵財經觀察（FF-Finance）

撰文丨華見

說出來你可能不信，在國內像是“過氣明星”的燃油車，一到海外卻逆襲成了“頂流”。

上海咨詢公司Automobility的數據顯示，2020年至今，中國出口的汽車里四分之三都是燃油車。2024年光燃油車出口量就撐起了全球第一的名頭，2025年更猛，前10個月全國汽車出口已達651.3萬輛，其中大部分還是油車。每天差不多有1.8萬輛中國燃油車開向全球。

如今，南美、中東、非洲和東南亞，到處可見中國燃油車的身影，從波蘭的4S店到南非的二手車市場，北汽、奇瑞的LOGO越來越常見，曾經的“夕陽產品”，在海外活出了“朝陽姿態”。

PART.01

被逼出來的“出海潮”

中國燃油車在海外爆紅，說白了是國內卷出來的“副作用”。當下新能源汽車一騎絕塵，直接把燃油車逼到了產能過剩的墻角。

今年3月，工信部原副部長蘇波曾算過一筆賬：咱中國電動和混動車的年產量是2000萬輛，但燃油車產能仍高達3000萬輛，可國內一年頂多買1500萬輛燃油車，而且需求還在以每年10%的速度往下降。

毫不夸張地說，閑置的生產線就是“燒錢黑洞”。

我們先看這些數據，上汽通用在中國的年銷量從2020年的140多萬輛，跌到2024年只剩43.5萬輛；東風與本田、日產的合資廠也好不到哪里去，東風本田2020年銷量達85萬輛，2024年驟降至約42.8萬輛，四年銷量已遭腰斬；東風日產2020年賣出超113萬輛，2024年銷量僅63.1萬輛，已連續四年下滑。而燃油車正是這些品牌主力車型。

對車企來說，生產線停著比開著還虧——廠房要折舊、工人要發工資、設備要維護，與其在國內低價甩賣，不如拉去海外闖闖，好歹能盤活生意。

如今，電動車話題熱度一直居高不下，但全球大多數國家和地區，尤其是東南亞、中東、南美、俄羅斯等地區，電動車普及還面臨現實瓶頸。

比如充電樁問題。咱們國內新能源補貼搞得如火如荼，但海外就是另一番景象了——智利2600英里的山路上幾乎沒充電站，南非人更愛能扛爛路的柴油皮卡，俄羅斯的冬天里，燃油車比電動車抗凍多了。

這些充電基建跟不上的地方，成了中國燃油車的“天然避風港”。2025年前9個月，墨西哥、阿聯酋、俄羅斯穩居中國汽車出口前三，光阿聯酋的出口量就同比漲了59%，全是燃油車撐起來的。

（在阿聯酋，國產車隨處可見，上圖為奇瑞捷途，來源：小紅書）

除此之外，國產燃油車（含合資車）的性價比對于海外大牌來說，簡直是降維打擊。

在國內，燃油車“價格戰”打了好幾年，反倒練出了車企的成本控制本事。在烏拉圭，東風Rich 6皮卡起價約2.15萬美元，而同款技術的日產Frontier要賣到3.1萬美元；墨西哥的奇瑞瑞虎7，比雪佛蘭創界便宜15%-20%，配置還更高。

老外們一算賬：花一半的錢買同款性能，豈不更香！

PART.02

國產燃油車“海外生存法則”

一開始不少人覺得，中國燃油車出海就是“清庫存”，但看了一些車企的成績單就知道沒那么簡單。

數據顯示，今年前10個月，國內出口前十廠商里，除了比亞迪和特斯拉，其余均以油車為主。“銷冠”奇瑞2024年在全球賣了260萬輛車，八成是燃油車，出口量五年漲了近10倍。

這些車企能夠在海外市場站穩腳跟，依靠的并非盲目降價，而是將“因地制宜”策略運用到了極致，滿足不同市場的需求。

比如中東高溫多沙塵，奇瑞、名爵等車企就專門加了防沙濾芯，內飾用抗紫外線皮革，空調制冷速度提快30%；印度路況差，名爵Hector直接把離地間隙升到210毫米，連車機都能聽懂印式英語；非洲人看重售后，東風皮卡直接喊出“3年不限里程保修”，一下子打破了“中國車售后差”的偏見。

過去二三十年，咱們先引進技術，再搞自主研發。造燃油車的經驗攢了不少，發動機、變速箱這些核心部件，還有整車裝配工藝，都練得特別成熟。

此外，現在的燃油車早不是 “技術洼地”。以前新能源車獨有的高算力芯片、語音交互，現在中國燃油車全給配上了。

比如合資車的廣汽豐田 2026 款凱美瑞，帶 26 項智能輔助駕駛功能，高速、城區、泊車都能用；一汽奧迪 A5L 更直接，裝了華為智駕技術 —— 燃油車也能玩智能了。

而面對海外的關稅“攔路虎”，車企也有妙招。墨西哥把中國汽車關稅從20%提到50%，俄羅斯直接收7500美元/輛的稅，咱們干脆“把工廠搬過去”。比亞迪在泰國、巴西建廠，奇瑞接手了日產在西班牙的工廠，長城也在俄羅斯落了地。

這樣不僅繞開了關稅，還帶動國內的發動機、輪胎廠商一起出海，把產業鏈都帶活了。

PART.03

這波逆襲，藏著中國車的“大算盤”

有人說“燃油車出海只是過渡，早晚要被新能源取代”，但乘聯會秘書長崔東樹早就一針見血指出：“中國汽車在新能源賽道超車了，但燃油車仍是出海主力，自主品牌不應過分‘偏科’。”

根據乘聯會最新披露數據，2025年11月乘用車廠商生產、出口、批發均創當月歷史新高，出口創出歷年各月的歷史新高。前11月已累計出口300萬輛燃油車。

雖然新能源車同增數據迅猛，但今年以來，燃油車仍占乘用車出口約6成，是新能源汽車的1.4 倍，燃油車主力地位短期內依舊無法撼動。對車企來說，燃油車其實就是“現金牛+敲門磚”。

吉利汽車集團CEO淦家閱多次公開表態，不會放棄燃油車市場，還會根據用戶需求和市場規律持續加大投入。他強調，燃油車仍是市場重要組成部分，占比超50%，體量相當可觀。而且燃油車帶來的利潤能反哺新能源研發，海外積累的銷售渠道和口碑，也能讓后續新能源車推廣更順。

事實上，長安、奇瑞都是這么干的，先靠燃油車在新興市場站穩腳跟，再推新能源車，阻力會小很多。

話說回來，這波中國車出海，已經讓全球車企慌了。比如大眾在南美聯合現代搞新車型，就是為了跟中國車搶市場；Stellantis計劃把南美“本地化生產”搬到中東非洲；豐田在南非的銷量跌了近15%，不少份額都被中國品牌拿走了。

汽車分析師費利佩·穆尼奧斯提到：“真正的戰場不在歐美，而在新興市場。”

現在再看那些跑在海外的中國燃油車，你就懂了：原來這不是“被迫逃亡”，而是聰明車企的戰略布局。消化過剩產能只是第一步，更重要的是讓中國汽車產業鏈在全球練手。

那些在烏拉圭拉飼料的東風皮卡，在南非跑運輸的奇瑞SUV，可不只是在賣車——它們正在為中國汽車的全球版圖，打下最結實的地基。

咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）預測，中國汽車制造商有望將在5年內，控制全球汽車行業30%的份額。

也就是說，未來五年，燃油車守著新興市場基本盤，新能源車主攻歐美高端市場，這組合拳打出去，中國才能在全球汽車產業保持領先。

*本文基于公開資料撰寫，僅作信息交流之用，不構成任何投資建議