中國，又一個8000萬級機場來了

文|凱風

超級樞紐，孕育超級門戶。

01

8000萬機場俱樂部，擴容了。

日前，廣州白云國際機場年旅客吞吐量正式突破8000萬人次，全年有望站上8300萬大關，再創歷史新高。

廣州白云機場，由此成為繼上海浦東機場之后第二個“8000萬機場俱樂部”成員。

這也是我國目前僅有的兩個8000萬級機場，雙雙躋身全球前十。

此前，北京首都國際機場在2018年一度創下1.01億人次的歷史紀錄。

但隨著大興機場建成，首都機場遭到分流，被白云機場大幅趕超。

如果說千萬人次吞吐量是大型機場的入門券，8000萬人次則是全球機場第一梯隊的敲門磚。

放眼全球，能常年維持在8000萬人次以上的機場不到10個，作為全美最大中轉機場的亞特蘭大機場問鼎全球第一。

迪拜、東京、紐約、倫敦等國際機場同樣在列，如今上海 、廣州機場躋身其中。

在國內，內地31個省份，全省機場旅客吞吐量超過8000萬的只有5個，分別是廣東、上海、北京、四川、浙江。

可見，廣州一座機場的“流量”，超過江蘇全省總和，相當于湖北、湖南兩省總和。

在大灣區，與廣州白云國際機場齊頭并進的，還有香港國際機場、深圳寶安機場，吞吐量都在6000萬人次以上。

廣深港三座機場年吞吐量在2億人次以上，相當于江蘇全省的3倍，更超過中部六省的總和。

這正是世界級城市群的含金量所在。

人流、物流、資金流、信息流、數據流匯聚，大灣區堪稱名副其實的“流量”高地。

02

中國第一機場競逐戰，懸念再起。

2025年即將收官，全國十強機場格局基本定型。

上海浦東、廣州白云、北京首都、深圳寶安、香港國際機場位列前五。

上海浦東國際機場連續第二年位居全國之首，廣州白云機場再次位列亞軍，但兩者差距只有100多萬人次。

按照每天20-25萬人的吞吐量測算，廣州白云機場距離上海浦東機場，只有半周左右的差距，可謂一步之遙。

差距微乎其微，意味著中國第一機場之爭仍然存在懸念。

作為單機場城市的廣州，不乏再次反超乃至大幅領先的可能。

一個有利條件是，廣州第二機場設在佛山，無法在本市建設新機場，只能不斷擴大單機場的體量。

前不久，廣州白云國際機場T3航站樓、第五跑道雙雙投運，直接創下了兩個“第一”：

中國首個擁有5條商用跑道的民航機場、全球最大單體機場。

當然，雖然坐擁雙機場，但上海浦東機場依舊在擴容，包括T3航站樓的四期工程已經開建，預計2028年竣工。

不過，按照最新規劃，廣州白云機場終端旅客吞吐能力達到1.4億人次，超過浦東機場擴建之后的1.3億人次的規劃容量。

另一個有利條件是，作為三大頂級國際樞紐之一，廣州白云機場國際航線正在不斷擴容，不斷抬高機場的天花板。

同為8000萬俱樂部成員，上海浦東機場以國際旅客為主，國際客流高峰時期占比超過半壁江山。

浦東機場是日韓、北美、歐洲航線進入中國的首選門戶，也是我國最大的“國內轉國際”中轉樞紐。

與之對比，作為“南中國”門戶、背靠大灣區的廣州，既有深厚的國內腹地作為支撐，又有蓬勃發展的新興市場作為支撐。

目前，廣州國際旅客占比約為20%，國際通航點超過100個，在東南亞、南亞、大洋洲、中東、非洲等地具有優勢。

由此不難理解，疫情期間，廣州白云機場曾連續4年登頂，2020年甚至拿下全球第一機場。

隨著全球航空流動恢復正常，上海浦東機場借助國際客流重回第一。

廣州則借助加密國內航空網絡、拓展國際航空網絡，緊隨其后。

顯然，第一機場競逐戰，仍未結束。

03

國際航空樞紐，誰在領跑？

“十四五”期間，我國開啟新一輪機場建設潮，全國民航機場數量從241個增加到近270個。

雖然機場數量不斷膨脹，但千萬人次吞吐量機場只有40多個，而國際航空樞紐數量更為有限。

前不久，民航局、國家發改委聯合發文，擘畫“3+7+N”國際航空樞紐體系，界定了各大機場的層級。

“3”代表的是第一梯隊，只有北京、上海、廣州三座城市，以國際航空樞紐“全方位門戶”為定位。

“7”為第二梯隊，包括成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱，以國際航空樞紐“區位門戶”為定位。

“N”則是第三梯隊，涵蓋區域航空樞紐及航空貨運樞紐，涵蓋大連、南京、杭州、合肥、福州、廈門、濟南、青島、武漢、長沙、南寧、海口等地。

總體而言，北上廣“鏈接全球”，深成渝西昆烏哈等7城“獨當一面”，其他重點城市則服務區域，一般城市著眼于省際網絡。

這一布局，既體現了各大城市交通區位、綜合能級的差異，也界定了各大城市在全球交通樞紐網絡中的方位。

過去，機場只有簡單的交通功能，但隨著樞紐經濟、臨空經濟加速融合，機場流量正在轉化為新的發展增量。

有沒有機場，有沒有雙機場，有沒有超級樞紐，勢必影響城市競爭的走向。