華山論劍｜慢就是快：新能源激流中，那些“埋頭種因”的人

作者 | 黃少華

編輯 | 李昊飛

出品 | 華山論劍V（iauto-ilife）

十年有多長？長到足以讓一個呱呱墜地的嬰兒成長為懵懂少年，讓一個初出茅廬的職場新人蛻變為行業骨干，也足以讓一個行業從萌芽到引領全球。而對于中國汽車產業，過去的十年，則是一部智能新能源狂飆突進、中國品牌從仰視到逆襲的發展史。

十年，可以是一段被丈量的時光，也可以是一次無法被簡單定義的生長。

十年之前，零跑汽車創始人朱江明與鄰居王建平在西班牙旅游時，看到雷諾的電動小車后萌生了造車念頭；十年之后，零跑已經連續12個月坐在“造車新勢力月度銷量冠軍”的寶座上，今年全年有望達成60萬銷量。

然而，在2015年零跑汽車悄然創立時，中國汽車市場的畫卷上，新能源還只是一抹微不足道的點綴。那一年，中國汽車總銷量接近2460萬輛，而新能源汽車的銷量僅為33.11萬輛，市場滲透率僅1.35%。這個數字意味著，在馬路上每駛過100輛車，可能只有一輛是新能源車。

但這個看似微不足道的數字，已經同比上一年增長3.4倍。彼時，很多行業專家都用“出乎意料”四個字，來形容新能源汽車的發展。也正是這點微弱“星光”，開啟了中國新能源市場長達十年的快速發展。

但這個過程，并非一帆風順。特別是2019年，隨著補貼退坡，市場經歷陣痛和調整期，包括蔚來和小鵬等企業相繼迎來“站在ICU門口”的至暗時刻，而零跑也在這一年推出首款車型?S01，市場反響同樣不及預期，公司一度陷入融資困境。

12月28日，在零跑十周年慶典活動上，朱江明談及這段過往時動情地說：“傅總（大華董事長兼總裁傅利泉）在零跑骨干員工大會上給大家鼓勁，承諾在沒有外部投資人投資的情況下，他和我兩個人按比例出資，至少養活大家三年，極大的鼓舞了大家的斗志。”

當晚的活動，是在有著“小蓮花”之稱的杭州奧體中心網球中心，據說現場有4000多人。這是零跑發展歷史上非常有紀念意義的時刻，但活動流程卻非常簡單，沒有主持人，甚至沒有介紹到場的嘉賓，雖然湖州、杭州、金華市三個市的市長都親臨現場。由此不難管中窺豹，看出零跑這家企業的性格——務實求真、不搞虛的。

上半場，零跑董事長朱江明用50分鐘左右時間，講了零跑的過去、現在和將來，他在現場感謝了很多人，包括投資人、員工、用戶、媒體、經銷商、供應商，以及這個偉大的時代。

很多車企領導說發言稿是自己寫的，我是將信將疑的。但朱江明說發言稿是他自己寫的，我信。因為發言中滿滿都是干貨和回憶，他用理工男那種最簡單的語言，卻表達著最深沉的感情和思考。

“過去的十年我們很難，可以說是九死一生。現在我們也才剛過溫飽線，遠遠沒到慶功的時候。站在新十年的起點，從跟跑到領跑，這要求我們不能再以‘新勢力’自居，而要以一家可持續發展、值得尊敬的世界級車企來要求自己。”12月24日，朱江明在全員信中如是說。

這十年，同樣也是社會情緒劇烈流轉的十年。從移動互聯網巔峰期的萬眾創業、意氣風發，到經濟周期調整中的理性回歸、價值重估，再到面對不確定性時，全社會對“務實”、“長期主義”和“核心技術”的集體呼喚……

在這個過程中，零跑人沒有變，他們堅守初心，步履不停，一如既往“樸實，低調，認真，勤奮，高效”；他們堅守“跑起來，就別停”的樸素信念，希望給消費者提供“好而不貴”的產品。

我不知道多少人和我一樣，是帶著點好奇和疑問來的，來看看零跑到底是怎么做到的？

眾所周知，現在汽車行業太卷了，特別是在8-20萬級新能源車市場，有比亞迪和吉利這兩座“大山”壓著，很難想象，為什么還能冒出年銷60萬輛的造車新勢力？零跑成功的原因是什么？有沒有能夠學習和復制的經驗？

1

2015-2018年：

“門外漢”入場與產業萌芽

那是一個“風口論”盛行的年代。

在“互聯網+”的浪潮席卷下，汽車——這個工業皇冠（參數丨圖片）上的明珠，被視為下一個即將被顛覆的萬億級市場。彼時，特斯拉Model S作為昂貴的科技奢侈品剛剛進入中國不久，它如同一條“鯰魚”，不僅展示了智能電動汽車的高度，更強烈刺激了國內外車企與資本的神經。

在2014至2015年間，包括蔚來、小鵬、理想和零跑等“造車新勢力”如雨后春筍般涌現，背景橫跨互聯網、房地產、家電等各個領域。它們以用戶運營、智能化等全新概念為“利劍”，開辟了智能電動化的新賽道。盡管彼時，國內絕大多數消費者對于電動車的認知，仍停留在“政策產物”、“短途代步”和“續航焦慮”等層面。

資本進一步催生了這股熱潮。據不完全統計，2016-2018年間，主要的新勢力企業就獲得了超千億元的融資。行業彌漫著一種樂觀的豪情——用互聯網思維和資本的力量，就能快速重構百年汽車產業。

零跑就在這股熱潮中誕生。創始人朱江明，一位成功的安防領域企業家，帶著“IT改變汽車”的跨界暢想，成為了近百家新勢力中的一員。最初的團隊里，90%是工程師。與當時一些高調宣揚生態和用戶企業的同行不同，零跑從基因里就帶著“工程師”的務實與低調。朱江明在現場回憶說，他們“幾乎沒講過故事”。

行業的萌芽與發展，在銷量數據上開始得到體現。到2018年，中國新能源汽車年銷量攀升至125.62萬輛，滲透率達到4.47%。雖然絕對值仍然不大，但四年間近四倍的增長，讓所有人看到了明確的上升曲線。

這是希望升騰的年代，造車新勢力們都在描繪未來的藍圖，堅信自己將定義下一個時代。

然而，零跑的首戰卻遭遇了挫折。2019年初，其首款量產車——雙門純電轎跑S01上市。這款充滿個性的小車，如同一個技術宅精心打造的炫酷玩具，卻未能叩開主流市場的大門。到2021年，其累計銷量僅不到3000輛，最終黯然退市。

朱江明事后反思說：“我們第一款車對消費者的認知程度不夠，造車不能自嗨。”這句話，被深深地刻在了零跑的成長記憶里，成為零跑后續開發所有車型的“原點”。

2

2019-2022年：

至暗時刻與“救命稻草”

當李斌被稱之為“2019年最慘的男人”，它宣告的是，一場殘酷的淘汰賽悄然拉開帷幕。

那一年，伴隨著資本市場的迅速降溫，曾經熙熙攘攘的新能源制造商，開始批量退場。整個行業從“百花齊放”的春季，驟然步入寒風凜冽的冬季。

對于零跑汽車而言，這無疑是雙重“寒冬”。一方面，S01的失利讓公司承受著巨大的內外壓力，融資變得異常艱難。2020年左右，甚至有網友將零跑從“存活新勢力名單”中直接劃掉。在最困難的時刻，朱江明甚至需要自掏腰包支付員工工資，并發朋友圈堅定表態：“零跑造車是認真的。”

活下去，成為唯一的目標。

因此，零跑也做出了一個至關重要的務實轉向：暫時放下對“炫技”和“個性”的追求，全力押注一款滿足最廣大基層用戶真實需求的產品——零跑T03。這款于2020年5月上市的微型車，以400公里續航、快充、智能車機等越級配置，以及6-8萬元的親民價格，精準擊中了都市代步、家庭增購的需求痛點。它像一根堅實的“救命稻草”，不僅將零跑從資金鏈斷裂的邊緣拉回，更在2022年以年銷超6萬輛的成績，撐起了公司七成以上的銷量。

這一階段，行業在洗牌中積蓄力量。新能源滲透率在波動中頑強爬升，2021年突破13%。比亞迪宣布全面停產燃油車，標志著傳統巨頭的徹底轉型。而零跑，則通過T03驗證了其“產品要讓它好而不貴”的務實哲學，完成了從“自嗨”到“用戶為中心”的關鍵蛻變。

這段舉步維艱的經歷，沒有擊垮它，反而錘煉了其深入市場的嗅覺和強大的成本控制能力。

如果說T03是讓零跑在懸崖邊“活下來”的救命稻草，那么C11，就是零跑汽車真正“站起來”、并開始“奔跑”的轉折點。這款于2021年上市的純電動中型SUV，不僅是零跑旗下第三款車型，更是其品牌戰略的一次關鍵升維。

C11精準地切入15-20萬元的主流SUV市場，卻以“越級滿配”的姿態重新定義了該級別的價值標準。它將此前只存在于高端車型的前雙叉臂后五連桿懸架、無框車門、高通8155芯片座艙以及最高610公里的續航，帶入了20萬內的價格區間。

零跑C11的成功，證明通過核心技術的垂直整合，可以實現極高的“品價比”。

同時，它也為零跑帶來了根本性的改變：首先，從市場端看，它幫助零跑一舉撕開了競爭最激烈的中型SUV市場的口子，將年銷量提升至4.31萬輛，讓零跑正式躋身“主流玩家”行列；其次，是徹底扭轉了市場對零跑“只會造小車”的刻板印象，確立了其“技術普惠”的核心品牌標簽；第三，C11的熱銷，證明了零跑“全域自研-成本控制-越級配置”的商業閉環是可行且極具競爭力的，為后續C01、C10等系列產品的成功鋪平了道路，最終推動零跑在2025年邁入盈利與規模并重的新階段。

因此，C11不只是一款暢銷車，它是零跑從“求生存”到“謀發展”的戰略支點，宣告了一個以技術立命的新品牌，正式進入了舞臺中央。

在慶典當晚，朱江明在演講中表示：“讓每一款零跑車都極具品價比，真正做到價廉物美。這樣的理念在零跑的所有產品都會始終堅持。這也是零跑所堅持的一種獨特的商業模式，產品只有配置高低之分，沒有是否豪華之分，我們用做To B業務的邏輯做To C的業務。”

或許，正是這個樸素的理念，奠定了零跑在接下來幾年時間的騰飛。

3

2023-2025年：

體系爆發與全球領跑

當行業熬過最冷的“冬天”，中國新能源汽車產業終于迎來了質的飛躍。滲透率從2022年的25%一路狂飆至當下的接近60%。零跑也在此刻進入了體系能力全面爆發的“領跑期”。

而其成功的密碼，正源于在至暗時刻仍未放棄的“初心”——全域自研。

早在創立之初，零跑就確立了核心部件自主掌握的戰略。這在當時被許多人視為投入巨大、周期漫長的“笨辦法”。但十年磨一劍，如今零跑將很多核心零部件實現了自研自造，建立了包括電池、電驅、座艙、智駕系統在內的完整技術體系。

朱江明說，目前，自研自制的核心零部件的比例已經占到零跑整車BOM成本的65%，可以帶來10%的整車成本優勢，這是零跑未來持續競爭力的“護城河”。

這不僅是技術“護城河”，更是成本“護城河”。通過垂直整合，零跑能將供應鏈環節的利潤轉化為用戶的配置升級，踐行“科技普惠”。基于此，零跑打出了令市場無法抗拒的組合拳——

精準的產品定義：快速響應市場變化。當2023年增程式路線大行其道時，零跑迅速推出C11增程版，以14.98萬起的定價，打響“20萬級增程普及戰”，一舉成為爆款。

極致的品價比：將激光雷達、8295芯片、CTC電池底盤一體化、中央域控等先進技術，帶入10-20萬元的主流市場。C10、C16等車型被用戶譽為“半價理想”，真正做到“好而不貴”。

健康的商業模式：規模效應與成本控制形成閉環。2025年，零跑連續多季度實現盈利，成為全球第二家實現盈利的造車新勢力，預計全年銷量將突破60萬輛，穩居新勢力榜首。

更值得注意的是，零跑還開創了中國汽車工業全新的出海模式。2024年，零跑與全球汽車巨頭Stellantis集團達成戰略合作，后者投資約15億歐元并獲得零跑20%股權，雙方成立合資公司。這不是傳統的“市場換技術”，而是中國車企以領先的電動化、智能化技術，反向賦能國際巨頭。Stellantis利用其全球渠道銷售零跑車型，實現了“輕資產”的高質量出海。

截至目前，零跑已進入全球超35個國家和地區，海外渠道超800家。與此同時，零跑還獲得了中國一汽的戰略投資與合作，再次證明其技術價值得到主流國有汽車巨頭的深度認可。

十年間，中國新能源汽車年銷量從33萬輛攀升至近千萬輛，增長超過126倍。而零跑，則從一個險些被名單“劃掉”的跟隨者，成長為連續多月銷量領跑新勢力的引領者，并將于明年挑戰年銷100萬輛的目標。

然而，即便這樣，朱江明也只是謙虛地說：“零跑十年的第二大成績是我們找到了造車的感覺。” 這讓多少汽車人情何以堪？

結語

回顧這波云詭譎的十年，中國汽車市場完成了從燃油車絕對主導到新能源半壁江山的史詩級跨越。而零跑的十年，則是一部以“工程師務實精神”為底色，堅守“全域自研”初心，穿越周期、逆襲領跑的奮斗史。

它的故事，不屬于那些瞬間引爆流量的神話，而屬于在低谷中默默打磨、在質疑中堅定選擇的長期主義者。它告訴我們，真正的“跑起來”，不是百米沖刺的狂熱，而是馬拉松式的堅韌；不是追逐每一個轉瞬即逝的風口，而是死磕核心價值的初心。

正如朱江明在全員信中所說：“我們要警惕‘勝利’，保持‘饑餓’。十年成績，值得高興，但距離成為世界級的車企目標，差距還很遠。“

在當晚的演講中，他再次強調：“過去的十年我們很難，可以說是九死一生，很多人都不看好，現在我們也才過了溫飽線，我們才過了企業盈虧的平衡點，我們沒有任何喘息的機會。新能源汽車的窗口期也就剩下幾年，所以必須分秒必爭，全力奔赴下一個十年。“

這種謙遜、低調、不驕不躁的性格，或許正是零跑這家企業默默生長最好的寫照。

“跑起來，就別停”，我想，這既是零跑用十年書寫的答案，也是獻給這個時代所有篤定前行者的精神共鳴。