36歲的MD-11：一架始終未找到定位的飛機(jī)

1990年1月10日，麥道MD-11飛機(jī)首次升空。36年后，它仍然是有史以來最具爭議的寬體客機(jī)之一。

MD-11的故事充滿了雄心壯志，但是最終卻也只能妥協(xié)。它深受貨運(yùn)航空公司的喜愛，卻也遭到許多客運(yùn)航空公司的厭惡，并引發(fā)了飛行員們無休止的爭論。

它曾經(jīng)是，而且至今仍然是，有史以來建造過的最大的三噴氣式飛機(jī)。從它投入使用的那一刻起，它就證明了更大、更先進(jìn)并不總是意味著更好。

雄心勃勃的DC-10飛機(jī)繼任者。

盡管MD-11項(xiàng)目正式啟動(dòng)于1986年，但早在1976年，麥道公司就已經(jīng)開始探索DC-10的升級方案。目標(biāo)很明確：制造一款航程更遠(yuǎn)、效率更高的寬體客機(jī)，以與波音767、空客A330以及當(dāng)時(shí)即將推出的波音777等新興雙發(fā)噴氣式飛機(jī)競爭。

從紙面上看，MD-11飛機(jī)似乎是一次重大進(jìn)步。它保留了DC-10飛機(jī)的三發(fā)布局，但采用了更大的翼展和翼梢小翼，搭載了動(dòng)力更強(qiáng)勁的通用電氣CF6-80C2或普惠PW4000發(fā)動(dòng)機(jī)，以及全數(shù)字化玻璃駕駛艙。該駕駛艙的出現(xiàn)使得飛機(jī)無需飛行工程師，這在當(dāng)時(shí)是一個(gè)關(guān)鍵的賣點(diǎn)。

MD-11飛機(jī)采用高密度全經(jīng)濟(jì)艙布局，最多可容納410名乘客，座位布局為3-4-3。芬蘭航空成為首家簽約用戶，該機(jī)型于1990年12月投入運(yùn)營。達(dá)美航空緊隨其后，于1991年成為美國首家運(yùn)營該機(jī)型的航空公司。

但幾乎立刻，現(xiàn)實(shí)就開始與銷售手冊上的描述出現(xiàn)偏差。從一開始，MD-11飛機(jī)就難以達(dá)到其承諾的航程和燃油經(jīng)濟(jì)性目標(biāo)。計(jì)劃執(zhí)飛遠(yuǎn)程航線的航空公司發(fā)現(xiàn)，這款飛機(jī)根本無法提供他們預(yù)期的經(jīng)濟(jì)效益。隨著燃油價(jià)格波動(dòng)和雙發(fā)飛機(jī)性能的快速提升，這種差距變得越來越難以忽視。

與此同時(shí)，飛行員們反映MD-11飛機(jī)的飛行操控并不平穩(wěn)。早期，襟翼和縫翼操縱桿的設(shè)計(jì)缺陷導(dǎo)致很容易意外碰撞，不過這個(gè)問題很快就得到了解決。更令人擔(dān)憂的是其較深的操控特性，而這些特性難以輕易修復(fù)。

為了提高燃油效率，麥道公司在設(shè)計(jì)MD-11時(shí)，使其巡航時(shí)的重心異常靠后。這是通過在水平尾翼內(nèi)設(shè)置一個(gè)燃油壓載艙來實(shí)現(xiàn)的，該壓載艙會(huì)在著陸前排空燃油，從而使重心前移。這樣做的好處是，MD-11的水平尾翼比DC-10的要小得多，從而降低了阻力，提高了巡航效率。

缺點(diǎn)出現(xiàn)在起飛和降落階段。較小的尾翼降低了俯仰穩(wěn)定性，尤其是在著陸拉平階段。飛行控制系統(tǒng)試圖進(jìn)行補(bǔ)償，但這種補(bǔ)償可能會(huì)放大俯仰響應(yīng)。一個(gè)很小的控制輸入可能會(huì)產(chǎn)生比飛行員預(yù)期大得多的反應(yīng)。在彈跳著陸中，這種敏感性造成了飛機(jī)出現(xiàn)“海豚跳”現(xiàn)象的風(fēng)險(xiǎn)，即機(jī)頭劇烈地上下擺動(dòng)。一些硬著陸和起落架故障的根源都可追溯到這些特性。

MD-11飛機(jī)的翼載荷在所有商用客機(jī)中也名列前茅。雖然這降低了阻力，使飛機(jī)在巡航時(shí)更加舒適，但也導(dǎo)致其著陸速度比同級別的寬體客機(jī)高出10到20節(jié)。這降低了飛機(jī)在低空飛行時(shí)的容錯(cuò)率。

飛行員經(jīng)常形容MD-11飛機(jī)在最后進(jìn)近階段感覺“飄忽不定”，電腦有時(shí)似乎在與他們作對而不是提供幫助。俯仰輔助和自動(dòng)化系統(tǒng)出現(xiàn)的問題，更加深了飛行員們認(rèn)為飛機(jī)似乎在試圖超越機(jī)組人員的判斷。

為時(shí)已晚，進(jìn)退兩難。

1990年，麥道公司與普惠、GE公司以及美國宇航局蘭利研究中心合作，啟動(dòng)了性能改進(jìn)計(jì)劃（PIP）。該計(jì)劃旨在減輕飛機(jī)重量、增加燃油容量、提升發(fā)動(dòng)機(jī)性能并優(yōu)化空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)。到1995年，MD-11飛機(jī)損失的部分航程已得到恢復(fù)。

但時(shí)機(jī)卻非常糟糕。那時(shí)候，航空公司有了更多選擇。波音767、空客A330以及后來的波音777等雙發(fā)寬體客機(jī)，燃油效率更高，維護(hù)也更簡便。與此同時(shí)，隨著監(jiān)管機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)雙發(fā)寬體客機(jī)延長備降時(shí)間，延程型ETOPS運(yùn)行也成為常規(guī)操作。1995年，美國航空公司在得出結(jié)論，即使是升級后的飛機(jī)也無法可靠地執(zhí)飛達(dá)拉斯至香港等航線后，將其全部MD-11機(jī)隊(duì)出售給了聯(lián)邦快遞。

麥道公司自身的財(cái)務(wù)困境也限制了其進(jìn)一步發(fā)展。1997年與波音合并后，合并后的制造商認(rèn)為沒有必要繼續(xù)推進(jìn)這款與波音767和777競爭的三發(fā)噴氣式飛機(jī)。客運(yùn)型MD-11的生產(chǎn)實(shí)際上于1998年4月結(jié)束，最后一架飛機(jī)交付給了薩貝納航空公司。貨機(jī)的生產(chǎn)短暫地繼續(xù)了一段時(shí)間，最后一架飛機(jī)于2000年組裝完成，并于2001年初交付給了漢莎貨運(yùn)航空公司。

麥道曾預(yù)計(jì)這款飛機(jī)銷量將超過300架。但最終，只生產(chǎn)了200架。

貨輪的第二次生命與不確定的未來。

當(dāng)客運(yùn)航空公司拋棄MD-11飛機(jī)時(shí)，貨運(yùn)航空公司卻在積極使用這款飛機(jī)。MD-11飛機(jī)迎來了生命中的“第二春”。

MD-11的長機(jī)身和大內(nèi)部空間使其成為運(yùn)輸輕型、大批量貨物的理想選擇，例如快遞包裹和電子商務(wù)貨物。即使每飛行小時(shí)的燃油消耗量較高，在許多航線上，該飛機(jī)也能比更窄的貨機(jī)運(yùn)載更多的盈利貨物。隨著客運(yùn)航空公司逐步淘汰該機(jī)型，貨運(yùn)運(yùn)營商以相對較低的購置成本收購了MD-11，并對其進(jìn)行了高效的改裝。

美國聯(lián)邦快遞和聯(lián)合包裹服務(wù)公司圍繞MD-11飛機(jī)構(gòu)建了龐大的機(jī)隊(duì)，優(yōu)化航線、維護(hù)和培訓(xùn)，以充分發(fā)揮飛機(jī)的優(yōu)勢和特性。對于貨運(yùn)而言，平穩(wěn)著陸和客艙舒適度遠(yuǎn)不如有效載荷和周轉(zhuǎn)時(shí)間重要。

到2025年，200架MD-11飛機(jī)中，僅剩71架仍在服役。在2025年11月UPS 2976航班在肯塔基州路易斯維爾發(fā)生悲劇性墜機(jī)事故之前，只有三家運(yùn)營商運(yùn)營該機(jī)型：聯(lián)邦快遞擁有29架，UPS擁有27架，西部環(huán)球航空公司擁有15架。

事故發(fā)生數(shù)日后，美國FAA發(fā)布緊急適航指令，停飛所有MD-11飛機(jī)，等待檢查和維修。美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）仍在對事故進(jìn)行調(diào)查。MD-11飛機(jī)在其服役期間共發(fā)生過50起事故，其中包括11起機(jī)身全損事故，造成261人死亡，其中包括乘客、機(jī)組人員和地面人員。

盡管目前所有的MD-11飛機(jī)已經(jīng)停飛，但運(yùn)營商預(yù)計(jì)這款飛機(jī)的故事就此結(jié)束。聯(lián)邦快遞首席財(cái)務(wù)官約翰·迪特里希表示，公司預(yù)計(jì)停飛令將解除，MD-11飛機(jī)將在其財(cái)年第四季度（聯(lián)邦快遞的財(cái)年為3月至5月）恢復(fù)運(yùn)營。聯(lián)邦快遞估計(jì)，此次停飛將造成1.76億美元的經(jīng)濟(jì)損失，影響了其約4%的機(jī)隊(duì)，而此時(shí)正值一年中最繁忙的季節(jié)。

期待未來能在天空中繼續(xù)看到MD-11飛機(jī)的身影！