蔚來單季盈利，李斌能松一口氣了嗎？

造車11年，蔚來終于盈利了。蔚來創始人李斌在2025年3月立下的“四季度盈利”的承諾得以實現，負債累累的蔚來和李斌終于熬出頭了。

近日，蔚來發布2025年第四季度盈利預告，預計錄得經調整經營利潤（非公認會計準則）7億元至12億元。這意味著這家自成立起便與虧損標簽綁在一起的車企終于實現了單季盈利。

相比之下，2024年同期蔚來還虧著超過55億。一年時間，由巨虧轉向盈利，無論從哪個角度看，這都是一次關鍵的逆轉。但數字背后，蔚來到底做對了什么？這次盈利是曇花一現，還是轉折的開始？

l盈利背后的辛酸與努力

作為早期的造車新勢力，眼見同期的理想、后來的零跑都實現了盈利，蔚來苦“盈利”久矣。

2022年初，李斌首次正式對外公布具體盈利目標，要在2023年第四季度實現盈虧平衡，2024年實現全年盈利。但此后這個目標多次調整延后，李斌又在去年3月立下“軍令狀”，好在這次終于盈利了。

蔚來這次盈利，并非偶然的運氣，而是具體行動的結果。蔚來官方表示，盈利原因包括銷量增長、產品組合優化以及降本增效措施見效。

銷量的增長，確實是最直接的原因，分析蔚來2025年的銷量數據就能更清晰地看到蔚來盈利改善的軌跡。蔚來2025年全年累計交付32.6萬輛，同比增長了46.9%。具體到季度銷量，蔚來四個季度銷量分別是4.21萬輛、7.21萬輛、8.71萬輛、12.48萬輛，明顯呈現出持續增長的特征。

銷量的增長直接帶動營收的增長，2025年前三季度蔚來營收分別達到120.35億元、190.08億元、217.94億元。隨之而來的是凈虧損的持續下降，到去年第三季度，蔚來凈虧損為34.8億元，同比下降了31.2%，環比下降了30.3%，虧損大幅收窄。

不斷增長的銷量是為四季度的盈利打地基，更關鍵的是蔚來的毛利率高，主要是全新ES8和樂道L90兩款車型比較給力。全新ES8在2025年9月開啟交付，100天交付就達到了4萬臺，僅12月就突破2萬臺，牢牢在40萬元以上的市場站穩了。而且全新ES8還是真正的利潤奶牛，毛利率超過20%。

同時，樂道L90也成功切入主流家庭市場，它不僅僅帶來了規模，更以健康的15%-20%的毛利率，扭轉了“走量必然虧損”的慣性思維。高端有蔚來ES8（參數丨圖片）、走量有樂道L90，再往下還有螢火蟲，蔚來的三品牌協同發展初見成效，不僅實現了規模化效應，還攤薄了研發成本。

除此之外，蔚來盈利還有最重要的一點，把“降本增效”放進了每個細節。2025年年初，蔚來開展了一系列降本增效的行動進行了“刀刃向內”的改革。比如引入CBU體系，要求每個大部門都要量化成本，明確支出原因及預期回報，主打花出去的每一分錢都能得到回響；再比如多個車型共享平臺底盤、自研芯片平臺等，將研發費用和生產成本分攤，從而提高毛利率空間；甚至四季度未舉辦的蔚來NIO Day上未發布新車，也一定程度上減少了大額營銷。

這幾件事疊加，蔚來才從“賣一輛虧一輛”的循環里掙了出來。只是，蔚來單季度盈利，李斌就能松一口氣了嗎？

l盈利之后，更難的事才開始

答案當然是不能，盈利預告發出之后，李斌甚至保持了沉默。一個季度盈利，值得慶賀，但遠不到慶功的時候。對蔚來和李斌來說，盈利不是終點，只是起點，接下來要回答的問題是：如何讓盈利從一個季度，變成一整年，讓盈利變成一種持續性。

李斌已經把2026年的目標錨定于此，這場比賽的主題，已經從驚心動魄的“求生”，變成了更考驗耐力和節奏的“求勝”。他對2026年的規劃是清晰的，銷量指向46萬輛以上；產品上用定位更高端的ES9接力ES8守住利潤，再推出換代ES7和樂道L80，并將推動“蔚樂螢”三品牌協同，在超過210個地級市建設綜合門店，強力開拓下沉市場。此外，將AI提升為核心戰略，試圖在全鏈條提升效率。

這一切都指向一個目標：把盈利從一個季度變成一整年的常態。然而，真正的挑戰恰恰在于此。蔚來在純電大三排SUV市場打開的突破口，已經成為了全行業的靶心。據不完全統計，2026年計劃殺入這一細分市場的全新車型就有十余款——全新一代理想L9、小鵬GX、魏牌V9X等等，競爭將是白熱化的。

全新ES8和樂道L90能否持續保持產品魅力？即將上市的ES9能否在50-60萬區間復刻成功？這些都沒有必然的答案。

盈利帶來的現金儲備和資本市場信心的回升還有換電站的不斷增加，是蔚來最寶貴的彈藥。它必須要用這些彈藥，在技術迭代、產品矩陣、渠道下沉和組織效率上，構筑起更深的護城河。接下來蔚來的每一步都不容有失，李斌的這一口氣不能松。

l擎動點評

首次盈利于蔚來而言，更像是一次“成年禮”。它告別了那個靠巨額輸血和宏大敘事生存的青春期，必須開始像一個成熟企業那樣思考持續的利潤和持久的生存。李斌肩上的擔子并沒有變輕，只是從“如何活下去”變成了“如何更好地活下去”。故事的下半場，才剛剛開始。