平臺喊冤：10%抽成恐難覆蓋成本！代表回懟：不能總讓司機買單

文 |朝子亥

本文為深度觀點解讀，僅供交流學習

今年的上海兩會，一份關于網約車抽成的提案引發了軒然大波。

出租車行業元老楊國平提議，應將所有網約車平臺對司機的抽成比例嚴格控制在10%以下。這個建議贏得了大量網約車司機和普通市民的叫好。

但以某頭部平臺為首的企業迅速“喊冤”，聲稱10%的抽成根本無法覆蓋高昂的運營成本，強行實施會導致企業虧損甚至倒閉。而面對平臺的“訴苦”，楊國平代表直接“回懟”：“平臺的盈利，不能總建立在壓榨司機的基礎上！”

一場圍繞“10%抽成”的矛盾沖突，清晰地暴露了網約車行業深層的利益矛盾。

提案受到歡迎的原因，平臺的訴苦與人大代表的反擊

楊國平代表的提案之所以能迅速引發共鳴，是因為它精準地戳中了當下網約車行業的痛點：司機負擔過重。

楊國平用一個簡單的對比說明了問題：傳統出租車司機也需要繳納“份子錢”，但其比例遠低于現在網約車平臺的抽成。

他直言：“想讓司機提供微笑服務，首先得讓他們拿到能微笑的錢。”

這個樸素的道理，結合網上流傳的“乘客付240元、司機實得120元”等具體案例，迅速獲得了公眾的理解和支持。

這份提案看似只是設定了一個數字上限，其深層訴求實則是推動平臺讓利，構建一個更公平的利益分配機制。

面對洶涌的民意和明確的提案，平臺方的反應異常激烈。

頭部平臺及部分中型企業紛紛發聲，核心論調驚人地一致：“10%的抽成，我們真的撐不住。”

他們提出的理由主要集中在巨大的成本壓力上。平臺辯稱，其業務遠非簡單的信息匹配，背后涉及十大類成本支出。

某頭部平臺特別強調，公司在2023年才實現扭虧為盈，基礎尚且薄弱，目前服務著超過1.23億月活用戶和1400萬月活司機，維系這一龐大體系需要持續的高額投入。

此外，不同平臺的處境也被用作論據。

有仍在虧損的中型平臺出示財報，顯示其2025年上半年凈虧損超過4億元，即便維持現有的22%-27%的抽成上限，也只是勉強維持運營。

若強行“一刀切”降至10%，無異于直接破產。

平臺方巧妙地將企業生存問題與社會就業和出行穩定綁定，暗示若抽成大幅降低，將被迫縮減服務、減少補貼，最終損害司機和乘客的利益，將自己塑造成行業的“負重前行者”。

對于平臺的“訴苦”，提案方并未接受，反而進行了針鋒相對的反駁。他們的論點直指平臺邏輯的核心問題。

首先，楊國平駁斥了成本轉嫁的合理性。

代表們指出，平臺列舉的許多成本，如激進的海外市場擴張、高昂的品牌營銷費用、以及為滿足資本回報預期而預留的股東分紅，這些都屬于平臺自身的戰略選擇和資本訴求，不應無限制地轉嫁給提供具體運輸服務的司機。

司機收入應與勞動直接掛鉤，而不是為平臺的全球野心或資本市場的利潤指標買單。

其次，揭示壟斷下的利潤空間。反駁意見引用行業發展歷史指出，在2014年行業競爭激烈時期，平臺抽成約為10%，同時還能提供大量補貼。

如今，頭部平臺已占據市場絕對主導地位，規模效應理應帶來運營效率提升和邊際成本下降，但抽成比例卻不降反升。

此外，行業中已有中型平臺在相對合理的抽成區間內實現了穩定盈利（2025年中報凈利潤1.34億元），這證明健康的商業模式并非必須依賴高抽成。所謂的“無法生存”，更像是壟斷巨頭不愿放棄超額利潤的借口。

最后，核心在于打破“黑箱”。代表們回懟的深層訴求是推動抽成機制的徹底透明化。

目前，平臺從未清晰展示每筆訂單的成本構成與具體抽成計算方式，“10%覆蓋不了成本”更像是一個無法驗證的單方面說辭。

司機群體最大的不滿之一，正是對“特惠單”、“優惠券轉嫁”等隱秘抽成方式的不解與無奈。因此，提案的目標不僅是降低比例，更是要建立一套公開、透明、可監督的利益分配規則。

網約車行業存在的問題，提議造成的影響

這場爭論遠不止于一個簡單的抽成百分比，其根源在于網約車行業長期存在的結構性矛盾。

市場壟斷是問題的起點。某頭部平臺在歷經多年競爭后，已占據市場七成以上的份額，形成了事實上的支配地位。

在缺乏有效競爭制衡的環境下，平臺獲得了對司機和乘客的雙向定價能力，可以單方面調整兩端的價格與抽成比例。這是抽成能從行業初期的低位持續攀升至目前水平的結構性原因。

資本回報的壓力是背后的重要推手。細察該頭部平臺的股權結構，其前兩大股東均為外資機構，合計持股超過三分之一。

資本天生追求高回報，尤其是在經歷了多輪巨額融資和上市過程后，平臺面臨著兌現投資者期待的沉重壓力。

這種壓力直接傳導至日常經營，表現為對營收和利潤指標的極致追求。有分析尖銳地指出，司機勞動所產生的價值，有相當一部分最終流向了海外投資者的口袋。

監管滯后與乏力則使問題延續。盡管監管部門自2024年以來已多次約談平臺，要求規范抽成、公開透明，但實際效果有限。

過去的罰款金額（如某分公司被罰42萬元）相對于平臺的收入規模而言威懾力不足，且始終缺乏一個全國統一的、具有強制約束力的抽成管理標準。

監管的缺位，使得平臺在博弈中擁有較大的操作空間。

提案引發的風暴，正在促使平臺、司機、代表及監管部門展開一場復雜的多方博弈。平臺方目前采取 “聯合訴苦”與“區別應對” 相結合的策略。

一方面通過行業渠道統一發聲，渲染下調抽成的“災難性影響”。

另一方面也在內部評估，對于已盈利的平臺而言，將抽成從高位調整至12%-15%的區間，通過優化內部運營效率、適度壓縮非核心開支，在財務上并非不可實現，但這需要與背后追求高回報的資本股東進行艱難談判。

司機群體雖然訴求強烈，但由于高度分散、缺乏強有力的集體協商組織，在這次事件中仍處弱勢。

他們的聲音主要依賴人大代表、媒體和公眾輿論的放大。

而廣大的乘客用戶，基于自身乘車體驗和對公平的期待，普遍同情司機的處境，形成了推動變革的重要社會輿論力量。

監管部門的后續行動將成為關鍵變量。兩會提案的巨大反響，必將推動這一議題進入政策制定環節，其核心方向很可能是 “設定合理區間”與“強制透明化”雙管齊下。

一步到位實現10%的上限或許有難度，但將絕大多數訂單的抽成限制在一個公開、合理的范圍（例如15%-18%），并徹底公開計算規則，已成為大勢所趨。

這場圍繞“10%抽成”的爭論，無論最終數字定格在哪里，其最大意義在于，它迫使全社會認真思考：在數字經濟時代，平臺、勞動者、消費者三者之間的利益平衡點究竟何在？

讀者朋友們，你們認為在保障司機合理收入和平臺健康發展之間，抽成比例設定在多少才算平衡？除了硬性規定比例，還有什么機制能從根本上解決司機與平臺之間的利益矛盾？

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參考資料：
代表“搶麥”問民生，部門“攤頭”答關切
2026-02-03 06:02·上觀新聞