曹操出行：跨越商業化迷霧， Robotaxi 不只是給車裝上 “腦子”

再造一套在 AI 時代提供物理空間移動能力的 “底座系統”。

文丨李賡

2026 年伊始，全球 Robotaxi 賽道的投資熱度攀升至新高度。

2 月 2 日，Alphabet 旗下的 Waymo 宣布完成 160 億美元融資，估值達 1260 億美元，刷新了自動駕駛行業的歷史紀錄。這筆巨額資金被明確用于舊金山、鳳凰城之外的城市擴張，并加速與合作伙伴的硬件整合。

大洋彼岸，中國市場的資本活躍度不遑多讓：2025 年 11 月，小馬智行與文遠知行實現同日上市，標志著二級市場對 L4 級全無人駕駛價值的重新審視；運營層面，百度蘿卜快跑 2025 年第三季度訂單量突破 300 萬單，驗證了特定區域內的規模化潛力；此外，滴滴通過新一輪 20 億元融資加碼合資項目，小鵬汽車亦明確了 2026 年三款 Robotaxi 車型的量產時間表。

然而，在激增的融資額與業務落地之間，斷層依舊顯著。

目前，全球頭部 Robotaxi 公司的單體車隊規模多處于數千輛區間。核心瓶頸在于：行業仍處于從 “技術導向” 往 “運營導向” 轉型的混沌期，具備持續盈利能力的商業閉環尚未被驗證，通往行業 “終局” 的路徑也未形成共識。

無論是追求通用智駕能力以脫離高精地圖，還是依托現有網約車流量進行業務延伸，其提供的服務本質上仍只是 Robotaxi 的 “半成品”。

在今年 1 月的吉利控股集團戰略解析會上，曹操出行發布了一個極具擴張性的目標：計劃到 2030 年累計投放 10 萬輛完全定制的 Robotaxi。與主流的 “后裝改造” 模式不同，曹操出行構建 “智能定制車 + 智能駕駛技術 + 智能運營” 三位一體的發展模式，與換電能源體系和低空出行綜合形成的垂直整合架構。

這本質上不再是通過單一維度的持續進化來突破 Robotaxi，而是從更宏大的物理世界底層架構、社會需求來體系化推演。

近期，我們對話了曹操出行 CEO 龔昕、CTO 強琦及未來出行中心總經理嚴永貴。他們分享了網約車行業從 “有人駕駛” 向 “無人移動空間” 演進的框架性思考。這不僅是曹操出行的戰略博弈，更是對 Robotaxi 如何跨越商業化迷霧的一次實戰解析。

“Robotaxi，不該只是給車裝上 ‘腦子’”

“Robotaxi” 并非新鮮事物。“吃螃蟹” 的 Waymo 成立已逾二十年，在智駕算法與硬件迭代上從未停歇，但直至 2026 年，其業務版圖仍局限在美國少數幾個城市。此次獲得的巨額融資，也只是 Waymo 后續 “按部就班” 地一個城市、一個城市去 “硬啃” 的彈藥。

在曹操出行 CEO 龔昕看來，這種推進速度的遲緩折射出行業的系統性瓶頸：“L4 做了這么多年，系統運行成本居高不下，無論是給平臺帶來的商業回報，還是給個人帶來的便利，都還沒能接近大規模爆發的臨界點。”

尤其是，將 Robotaxi 等同于單一 “智駕競賽” 的觀念，已經成為了行業內外的主流。

龔昕直言：“智駕技術只是這張桌上的 ‘基礎入場券’。Robotaxi 的本質，絕非僅僅是給車裝上大腦，而是一套在 AI 時代提供物理空間移動能力的 ‘底座系統’。”

在龔昕的描繪中，這個系統將從底層重構城市的傳輸效率：未來的車不再是簡單的交通工具，而是可以睡覺、開會、購物的 “移動生活空間”，甚至能與低空飛行器無縫銜接，實現 “天地空一體化”。它會像城市的血液循環系統一樣，利用電價峰谷自動補能，尋求全局效率的最優解。

為了實現和支撐起這個宏大的 “物理底座”，龔昕將復雜的商業閉環拆解為三塊缺一不可的 “拼圖”：

1. 高理解力的大腦：能像人類一樣深度參與交通博弈的智駕系統；

2. 全冗余的載體：數控化、低維護成本且前裝量產的 “智能定制車”；

3. 閉環的運營體系：一套能夠覆蓋線下補能、質檢、清洗的 “智能運營管家”。

“當前的行業正處于 ‘物理安全臨近達標、心理安全待突破’ 的黎明前夜，” 曹操出行 CTO 強琦指出。“AI 去情緒化、無疲勞感，一個 Corner case（極端案例）的修復可使整個系統（所有車輛）受益，其安全能力在統計意義下，整體已超越人類。全行業都在屏息凝神，靜待法律法規的重構與公眾認知的跨越。”

對于曾經昂貴的智駕成本，強琦表現得十分樂觀。他認為，隨著算法向端到端演進，傳感器不再需要無止境的堆砌，“智駕硬件成本必然下降，它將不再是核心壁壘，而是實現 ‘技術平權’ 的基礎配置。”

但就載具而言，智駕也不是全部。Robotaxi 的高頻使用特性，對車門壽命、座椅耐磨度乃至內飾布料都有著近乎苛刻的要求。龔昕強調，行業必須摒棄 “改裝車” 思維：“所有改裝車本質上都不夠安全。將私家車架構強行適配無人駕駛是極大的隱患，真正的 Robotaxi 必須直接從車企的流水線上誕生。”

背靠吉利控股集團 2025 年逾 411 萬輛的全球銷量，這種規模化的供應鏈議價權，讓曹操出行在控制單車 BOM 成本上擁有了天然的 “護城河”。

相比 “大腦” 與 “載具”，資產管理的艱巨性反倒是曹操出行強調最多的。

在 “有人駕駛” 時代，平臺是輕資產的撮合者，車輛維護由百萬司機分布式完成。一旦司機消失，Robotaxi 的 “車隊管理” 首先要面對的是更重的資產運營。

強琦舉了幾個簡單的例子：

- 網約車司機會把車停在城市的各個角落，而在 Robotaxi 環境下，將會變成一個集中式停靠問題；

- 在沒有訂單的巡游狀態下，“老司機” 知道該去哪里找單，這本質上是一種實時調度能力；

- 在需求低峰期，車隊需要多少運力巡游才能既節能避免無效空駛，又能最大化滿足乘客需求，這同樣也需要強大的智能調度能力。

顯而易見的是：智能調度能力決定著整體車隊的商業運營效率，而這些調度能力需要海量的運營數據來訓練，甚至是學習人類 “老司機” 的做單經驗。

強琦感嘆道：“Excel 表格里 ‘拍腦袋’ 算的單位經濟模型，根本覆蓋不了很多 ‘吃掉利潤’ 的隱性成本，而這些在車隊管理中每天都會遇到。如果沒有實操過資產運營，這些 ‘坑’ 永遠都在意料之外。”

在當下的行業中，這三種 “拼圖” 大多分屬于不同類型的公司（智駕公司、車企、出行平臺）。但龔昕并不認為 “公司之間合作，從而湊齊拼圖” 的做法：“這三個要素必須在同一個體系內 ‘三位一體’ 地存在。如果它們分屬不同的公司，就會變成 ‘解耦’ 狀態。一旦發生事故或效率問題，三方極易陷入責任推諉的困境，導致問題根源難以追溯。只有將這三塊拼圖拼在一起，責任劃分清晰，系統迭代效率才是最高的。”

但 “三位一體” 路線必然需要更大的投入，也會在技術和產品上面對更多的挑戰，龔昕的想法也很直接——與其在舊車上加個 “腦子”，不解決運營效率，只是造出來一個昂貴的玩具。他還是更希望通過整套體系的創新，引入 AI 技術來釋放生產力和管控力，從而實現總體成本進一步下降的同時，還能實現服務質量的提升。

曹操出行的 “三塊拼圖”，背后是吉利

2025 年 9 月在海南的一次公開活動上，吉利控股集團董事長李書福曾表示，曹操出行將作為 Robotaxi 最重要的商業化載體，打造全球領先的科技出行平臺。吉利控股集團 CEO 安聰慧則將這一邏輯說得更加透徹：曹操出行不僅是吉利控股旗下的科技出行平臺，更是驗證前沿技術與全生態協同能力的先鋒。

這種清晰的定位，讓曹操出行從單打獨斗的子公司角色，轉變成了整個集團意志與積淀的重要交匯點。曹操出行的 “三塊拼圖”，由此也獲得了整個吉利生態的全力賦能。

第一塊拼圖，是擺脫 “實驗室困境” 的智駕大腦。

吉利控股科技生態企業千里智駕負責核心的 L4 級算法研發，而曹操出行則負責從海量運營中提取 “數據養料”。

CTO 強琦解釋了這種架構的核心優勢：“技術公司很難在實驗室里窮盡所有極端路況。而曹操的車輛每天在真實的街道上跑近億公里，能捕捉到大量復雜的長尾場景——無論是突如其來的暴雨，還是復雜的路口博弈，這些真實的數據會源源不斷地反饋給智駕體系，讓算法在實戰中完成從 ‘感知’ 到 ‘博弈’ 的進化。”

第二塊拼圖，是從制造源頭重構的 “定制車”。

當前，曹操出行正與吉利汽車聯手推進下一代 Robotaxi 完全定制車型。根據強琦介紹，這款車將從制造源頭開始重構，車輛底層從傳統的機械架構轉變為全冗余的線控架構。通過在動力配置上做減法（采用換電架構）以及增強內飾的耐用性。眾多改變都是為了在實現大規模部署的同時，從源頭極限壓縮 TCO（總持有成本）。

在這一塊，曹操出行是極少數有經驗的玩家，通過超過 3.7 萬輛定制車的運營，曹操出行積累了定義出行硬件的能力。楓葉 80V、曹操 60 這類定制車，從座椅、能耗到車機功能，都是圍繞降低 TCO 和提高營運效率來做取舍。第三方測算顯示，相比典型純電動網約車，這類定制車的總持有成本可下降三成以上，每公里成本低至約 0.47 元。

第三塊拼圖，是把 “老司機” 裝進 AI 里的智能運營。

作為國內第二大出行平臺，曹操積攢了海量的運營經驗。強琦提出了一個深刻洞察：傳統網約車最大的虧損源于空駛——這被稱為 “雙倍損失”，既沒賺到錢，又損耗了資產。“‘老司機’ 之所以收入高，是因為他們內化了一套運營經驗，知道什么時候該去哪里等單。網約車不同于其他業態，甚至比即時零售更甚，因為空閑時間損失了永遠無法彌補，這對撮合調度能力的要求是極為苛刻的”

在 Robotaxi 上，曹操的邏輯就是用 AI 學習這些高收入老司機的做單習慣與軌跡，將其轉變為系統指令。這樣，每一輛無人車都成了一個會互相協調、預判需求的 “超級老司機”，從根本上抹平了新手與老手的效率差距。

這種協同，還進一步深入到了能源管理的環節中，從而 “榨” 出行業之前很難觸及的 “隱形利潤”。嚴永貴分享了幾個設想：

- 普通車剩 20% 電就要充電防拋錨，但因為數據互通，系統敢讓車輛用到剩 5%-10% 電量再去換電，以此提升單日運營時長，提升單次換電的價值；

- 系統可以在空駛時遠程自動關閉車內屏幕、氛圍燈，微調空調溫度。在 10 萬臺車的規模下，單車省下的幾瓦時便是巨額的純利；

- 配合自動換電站，Robotaxi 能在凌晨 2 點至 6 點電價最低時自動補能，確保早高峰滿電出勤。

這種整合能力，被強琦總結為一種 “全鏈路 Trace（追蹤）能力”。不同于外部采購模式，吉利體系內的智駕、制造與運營團隊是隨時待命的伴隨式保障。遇到任何 Bad Case（問題），三方能迅速通過電子架構、算法和調度指令進行閉環診斷。

綠色智能通行島效果圖，圖片來源：曹操出行。

這些深化和協同，最終都需要落地到物理形態。曹操出行在杭州啟用的首個 “綠色智能通行島”，集成了自動換電、智能調度、自動清潔等功能，甚至預留了低空 eVTOL 的接口。它不僅是一個補能站，更有通往未來 “天地空一體化” 出行的發展潛力。

100 城和 10 萬輛，從規模效應到 “物理互聯網” 的臨界點

在曹操出行的藍圖中，“100 城 10 萬輛” 不僅是一個令人振奮的數字，背后更有一套基于商業臨界點的嚴密算力推演。

龔昕給出了一個直觀的計算公式：在網約車行業，密度即生命。

對于一二線大城市，單城投放 1000 臺 Robotaxi 是維持基本覆蓋率與用戶體驗的 “生死線”。只有達到這個密度，用戶才能在可接受的時間內打到車；而只有跨越 “單城千臺、全國百城” 的門檻，才能真正形成網絡效應，讓商業模型從 “演示” 轉向 “閉環”。

這種規模化不僅是為了用戶體驗，更是為了攤薄巨額的研發成本（R&D）。

強琦直言不諱地指出，研發一套 L4 級智駕系統與定制化載具（如 Robotaxi 3.0）的投入動輒數十億。如果車隊規模僅停留在幾千臺，單車分攤的研發成本將高達百萬，賬面根本無法做平。“如果只談 BOM（物料）成本，卻對研發攤銷避而不談，那就是在 ‘耍流氓’。” 強琦坦言，“只有達到 10 萬臺規模，TCO（總持有成本）才能被壓低到具備商業競爭力的水平。”

曹操出行并未將想象力限制在 “運人” 這一件事上。在夜間或閑時，Robotaxi 可以無縫切換為 “運貨” 或 “運機器人” 的模式。當自動駕駛徹底解放了座艙，車內空間將從單一的交通工具轉化為 “移動商業空間”，根據需求靈活改造為移動便利店、咖啡館甚至直播間。路上的每一分鐘，都不再只是單純的位移，而是價值的增值。

對于行業終局，龔昕認為并非 100% 的無人化，而是一個 “八二開” 的混合運營生態：80% 的標準化通勤由 Robotaxi 高效完成，而剩下的 20% 則是需要人類提供 “溫度” 與 “深度服務” 的差異化場景，如商務接待、老人陪護等。

能夠得到集團旗下的研究院、千里智駕、易易互聯的緊密配合，背靠吉利生態、摒棄了傳統 “大企業病” 內耗的執行力是曹操出行敢直接喊出 “100 城” 目標的核心底氣。

“互聯網將信息傳輸效率提升到了極致，而 Robotaxi 要做的是在物理空間上把傳輸效率提升到質變。” 龔昕平靜地表示。

有個基礎邏輯他十年前就想清楚了：從有人駕駛到無人駕駛的轉移是必然趨勢。如果說信息流的變革造就了移動互聯網時代的輝煌，那么物理流傳輸效率的飛躍，將開啟一個比互聯網更加宏大、更加值得全情投入的嶄新時代。

現實與未來：存量博弈下的 “增量” 突圍

曹操出行選擇在此時亮出 Robotaxi 這張底牌，在龔昕看來，除了自我完成技術與基建閉環的考量，更是基于網約車行業現狀的一種 “必然”。

“整個行業已進入存量競爭階段，GMV 增速放緩至 10% 左右。過去通過將出租車搬到線上創造的紅利，基本已釋放完畢。” 龔昕說。

根據交通運輸部 2025 年的數據，中國網約車市場正處于一種 “殘酷的穩定態”：以深圳為例，約 35% 的車輛訂單量掙扎在盈虧線邊緣。當平臺效率與車輛降本（如全生命周期成本 TCO 已降至 0.47 元 / 公里）觸及天花板，Robotaxi 成了唯一能向成本結構發起 “降維打擊” 的變量。

曹操出行從未把 “用算法省掉司機”，作為自己的核心目標。

龔昕說，技術應當讓生活更美好，而非單純地替代。相應地，未來司機的角色將發生 “升維”：從親自開車賺辛苦錢，轉變為 “AI 運力管理者”。一個人或許能同時管理 2-3 臺無人車，收入模式將與體力解綁。同時，大量的線下整備、清潔、質檢工作，將在 “綠色智能通行島” 創造出龐大的新就業空間。

強琦作為 CTO 則給出了一個更科幻感的觀點：“如果沒有技術爆炸（AI）帶來的 ‘增量’，社會將陷入零和博弈。我們正處在文明的一個關鍵節點上。”

Robotaxi 很大概率會成為中國汽車持續崛起的 “下一步”。“二十年前在法蘭克福車展，中國工程師要帶著皮尺去量外方的底盤；而這幾年在中國國內車展上，是外國廠商學習中國技術。” 嚴永貴大笑著說道。

龔昕：“我在 2013 年第一次看到 Google 的自動駕駛 Demo 時，就認定這是未來。但后來發現光有算法不行，必須得有車、有運營。我加入吉利，就是為了把這塊拼圖補齊。能在這樣一個時代，手握 ‘兩王四個二’ 的好牌（車 + 智駕 + 運營），去實實在在地落地一個改變世界的夢想，而不是靠講故事，這是最讓我興奮的。”

全局來看，中國的共享出行正在跳出流量與價格的低維博弈，轉向對產業底座的高維重構。

在行業普遍聚焦于軟件算法的比特世界時，曹操出行的選擇是發起一次以 AI 為驅動，實踐為路徑，通過對硬件載具、補能網絡及資產全生命周期的垂直整合，并嘗試構建起難以被復刻的護城河。這種策略本質上是將 Robotaxi 從單純的技術競賽，升維到了嚴密的商業邏輯中。

更重要的是，在絕大多數玩家將 “替代” 視為技術進步的唯一必然時，曹操出行選擇讓技術承載人的價值升維，而非單純消滅人的生計。 最終形成了一份文明突變節點上，讓每一個個體都能共享技術溫情的、更符合所有人利益、更具備可執行力的產業思考。

題圖來源：《第六元素》