盈利、換電雙喜臨門 蔚來李斌自證在路上

時不我待又如烹小鮮！

作者：行者

編輯：陳晨

風品：李莉

來源：首財——首條財經研究院

沒有一個冬天不會過去！連虧多年后，蔚來終于看到贏利曙光。

2月5日，蔚來公告稱，預計2025年第四季度錄得經調整經營利潤(非公認會計準則)7億元-12億元，這是公司創立11年來首次單季盈利。公告發出后，蔚來美股、港股及新加坡股價均不同程度上漲。

與此同時，創始人李斌發文透露，截至2月6日22時33分18秒，蔚來正式達成1億次換電，標志著換電模式獲得用戶市場雙規模驗證。

曾幾何時，蔚來被嘲為“燒錢無底洞”，多次傳出破產倒閉傳聞，李斌還一度貼上“最慘男人”標簽。如今，季度盈利、換電里程雙喜臨門，不僅有力回擊了外界質疑，更展現了了經營可持續性，蔚來距商業模式跑通又近一步。

蔚來和李斌，要苦盡甘來了？

1

首次季盈 “及時雨”有多重意義

能夠肯定的是，蔚來首次季度贏利應是板上釘釘之事。據公司盈利預告，預計2025年第四季度錄得經調整經營利潤(非公認會計準則)7億元-12億元，同比扭虧為盈。

不要小看這“一小步”，對蔚來內外好似及時雨。早在2022年底，李斌就放言，蔚來品牌2023年四季度可以盈利，公司有望2024年實現盈虧平衡。然2023年6月，李斌收回這個預測，稱盈虧平衡時間表要往后推一年。

可2024年財報電話會上，李斌再次推遲盈利時間、坦言“隨著明年銷量翻倍，整體經營會繼續實現正增長，虧損明年預計將收窄，目標是2026年實現盈利。”

只是市場等不及了，投資者信心有限度。公司近幾年股價表現堪稱過山車：2020下半年美股股價6美元左右開始啟動，短短半年2021年1月便達到巔峰66.99美元/股，隨后又一點點回歸到之前水平；截至美東2026年2月11日美股收報5.07美元/股，較巔峰大幅回落、處于破發狀態。期間還傳出被收購乃至破產等不實消息，最終公司不得不發聲明、報警等解決。

俗話說“蒼蠅不叮無縫的蛋”，看看業績面也難怪資本市場看預期下菜碟。據鳳凰網汽車，從2023年1月到2024年9月，蔚來21個月合計虧損360.1億元。

以2024年三季度為例，營收186.7億元，同比減少2.1%，凈虧約50.6億元，同比增虧11%。放眼其他幾家新勢力，拋開已大幅盈利的理想汽車不談，同期小鵬、極氪、零跑分別虧損18.1億元、11.4億元、6.9元，后浪小米虧損15億元，蔚來虧壓肉眼可見。

整個2024年，蔚來營收657.32億元，較2023年的556.18億元可喜增長，但仍虧226.58億元。截至2025年前三季，營收528.37億元,同比增長14.8%,凈虧156.93億元。

所以，首次單季盈利意義重大：意味著蔚來或就此告別長期虧損，邁入規模增長與盈利提升新周期，從而增強投資者信心；后續的核心技術投入、換電體系建設以及海外市場拓展將有更充足的資金保障；眼下蔚來整體負債水平較高，隨著盈利回升、現金流逐步改善，財務壓力有望緩解。

更重要的是證明商業模式可行性。與其他造車新勢力不同，蔚來堅守換電模式，不走尋常路的重資產模式一度遭受非議。如今季度盈利有力回擊了外部質疑，市場或就此改變固有印象。

2

銷量、結構、降本“三箭齊發”

從質量維度看，蔚來2025年四季度扭虧亦可圈可點，得益于銷量、結構、降本“三箭齊發”，正如公司預告解釋的那樣“四季度銷量持續增長，有利的產品組合推動汽車毛利率優化，以及持續推行全面降本增效措施。”

首先，銷量增長帶動規模效應，單位成本降低。

業績預告顯示，2025年四季度蔚來共交付新車124807輛，刷新單季紀錄，同比增長71.7%。其中，蔚來品牌交付67433輛，同比增長27.8%；樂道品牌38290輛，同比增長92.1%；螢火蟲品牌19084輛，環比增長52.8%。三大品牌同創歷史新高。

從單月看，12月蔚來交付新車48135輛，同比增長54.6%，同樣創歷史新高。其中，蔚來螢火蟲已連增五月，為季度起量放量提供有力支撐。

眾所周知，汽車是典型規模產業，有著明顯的規模效應。銷量上升有助蔚來降低單位車輛分攤的研發、制造與換電網絡成本，最終攤薄經營成本、提升盈利性。比如之前針對2024年三季度毛利率提升，李斌解釋稱，一方面是因零部件成本持續優化，一方面得益產銷規模增長后帶來的制造效率分攤。

其次，多品牌矩陣優化產品組合，銷售結構由“量”向“質”。

不僅銷量提升，蔚來還完善了從高端到大眾市場的產品覆蓋。其中，蔚來品牌主打高端，售價30萬元-60萬元左右；樂道定位中端，售價20萬元-30萬元左右；螢火蟲車型更為迷你，錨定下沉補充。

尤其高毛利產品持續放量，有效帶動整體盈利水平提升，比如售價超40萬元的ES8，2025年12月占蔚來品牌總銷量近七成。

再向前看，CFO曲玉在2025年第三季度財報電話會上表示，當季蔚來ES8毛利率達20%，“5566”車型和樂道L90毛利率均保持在15%至20%之間。同時，售價20.69萬-25.59萬元的樂道L60、29.80萬-31.60萬元的蔚來ET5T以及40.68萬-44.68萬元的ES8三款主力車型2025年前三季銷量占比超半。

可以說，這并非簡單的產品下探，而是系統性的市場重構，用高端品牌維持品牌高度與利潤空間，用大眾品牌撬動規模效應與市場份額。產品組合的優化，推動蔚來銷售質量提升，才最終打贏了扭虧戰。

再者，降本增效顯著，為季度盈利再添一翼。

一方面做減法，控制成本支出。李斌在2025年一季度業績電話會上表示，公司將銷售管理費率控制在10%左右、研發費率控制在6%—7%。為此，2025年3月啟動“基本經營單元”經營機制，將各項經營工作拆分多獨立單元，明確投入產出比及獎懲規則，從制度層面壓縮管理與運營中的無效支出，為全面降本增效提供更明確的方向。

一方面做加法，引導技術紅利釋放。據公司披露，通過自研NX9031智駕芯片替代英偉達4顆Orin-X芯片，將單車成本降低約1萬元；提升NT3.0平臺零件通用化率、降低車身鋁含量，進一步壓縮BoM成本。

一增一減之間，盈利能力自然就上來了。2025年三季報顯示，整車毛利率提至14.7%，環比增長4.4個百分點；公司單車成本降至18.8萬元，環比下降1.3萬元，為四季度盈利奠定了基礎。最新業績預告顯示，2025年四季度銷售管理研發費率均已接近既定目標。

綜合來看，隨著交付規模持續增長，蔚來規模效應開始顯現，不僅攤薄了制造、研發等固定成本，也提升了上游議價能力。同時，產品結構持續改善進一步拓展了盈利空間。

3

技術、服務、效率齊驅

贏在長期主義

打深一度看，產品結構蛻變源于“三駕馬車”齊驅。

一是純電技術優勢逐步顯現，迸發出越來強的增長動能。

隨著新能源汽車業向縱深發展，純電路線的長期優勢加速顯現。中汽協、乘聯會數據顯示，2025年10月，純電大三排SUV銷量39921臺、插混銷量35217臺、燃油（包含HEV）銷量34031臺、增程銷量24562臺，繼9月首次超過增程、燃油、插混后，純電大三排SUV月銷再次蟬聯榜首。

在此背景下，作為完成三代純電平臺迭代的新勢力車企，蔚來多年積淀的純電技術正轉化為實實在在的市場優勢，比如在三電系統、熱管理、底盤調校等核心領域建立起深厚護城河。李斌曾言用戶從純電技術帶來的體驗收益，已開始大于因加電不便帶來的體驗損失。

二是能源網絡構筑護城河，重投入打造服務價值底盤。

蔚來并未止步產品本身，用戶全生命體驗周期才是其最大特色。據財報數據，截至2025年11月25日，公司全國已建成補能設施8386座，包括3581座換電站、4805座充電站，配套充電樁達27,446根，規模穩居行業首位。在高速公路場景建成超1000座高速公路換電站，從第1座到第1000座用2429天，相當于每2.5天就有一座高速換電站落地。

這套覆蓋面廣、高效便捷的“可充可換可升級”能源體系，不僅給到用戶極致補能體驗，比如“3分鐘換電”比傳統加油更高效，無需排隊等待等等；而且壁壘較高，競爭對手短期難復制。這種看似“笨功夫”構筑起的能源護城河，恰恰是蔚來最稀缺的核心競爭力。

如今隨著多元產品策略推進，蔚來還能通過巧妙復用換電基礎設施，實現“低成本+高便利”目標。以樂道和螢火蟲為例，兩款車型雖定位迥異，卻共享同一套服務體系與能源網絡，“一個生態、多個入口”的打法極大提升了資產利用率。

就在2026年2月6日，蔚來迎來1億次換電里程碑，換電模式累計為用戶節省超8341萬個小時的加電時間，平均每位用戶節省超88個小時。相比油車，累計節省用車成本超263億元，平均每位用戶節省超2.7萬元。

三是扎實業務經營、組織效率提升，培育長期贏利能力。

針對“2025年第四季度實現盈利”目標，李斌曾表示，“我們的盈利將依靠扎實的業務經營與組織效率提升，而非依賴短期財務手段。”其實這從2025年三季度的表現就看出來了，無論樂道L90還是蔚來全新ES8，上市后均實現銷量、單價和毛利的整體上揚。

對于已經到來的2026年，蔚來披露，將聚焦5款高毛利“大車”產品，持續提升產品結構中的盈利單元占比，同時堅持聚焦三品牌，穩步推進戰略落地，不盲目激進拓展業務線。

看似波瀾不驚，實則正應了“長期主義不是口號，而是日復一日對產品、用戶與經營質量的堅守”。正是懷揣初心、日拱一卒、甘坐冷板凳，才讓蔚來迎來了首次季度贏利。從技術市場壁壘，到能源網絡護城河、再到組織效率提升，即這是一次水到渠成、長期主義的勝利。

4

四重關卡 時不我待又如烹小鮮

話雖如此，首次季度贏利也只是階段性勝利，要扭轉長達11年的“贏利荒”仍非易事，徹底消解外部審視雜音，蔚來還需跨越多重關卡。

首先，財務面依然扎眼，尤其負債高企。

財報顯示，截至2025年前三季，公司資產負債率仍達89.21%，合計負債999.56億元。其中，應付賬款及票據、應計費用及其他應付款分別為395.48億元、212.28億元。

誠然，新能源車企“燒錢”是普遍現象，但連續多年虧損，再豐厚的錢包恐怕總有干癟的那天。燒錢不可怕，怕的是燒不出核心競爭力、足夠的自我造血力。公司想贏得長遠、健康發展，就必須改善持續造血力。

其次，市場競爭日烈，交付能力待考驗。

放眼賽道，競品們同樣上攻下沉凌厲，尤其同價位區間的競爭更加白刃。諸如吉利、比亞迪、長安等都已布下“重兵”，樂道想百尺竿頭有所作為，勢必要在智駕、續航等方面更進一步，以更高的性價比、質價比、特色體驗取勝。

以樂道L60為例，上市首月僅實際售出832輛，與領克Z10上市當月2819臺的銷量存在差距，外界質疑訂單“爆單”的樂道L60或被高估了。據中國房地產報，多名準車主吐槽交付順序混亂，質疑存“插隊不公平”等現象。

再者，市場投訴雜音，提示品控風控還需加強。

瀏覽車質網，關于樂道L60的投訴涉及質量不達標、產品故障、銷售糾紛等問題。

比如2月7日，編號1594176用戶反映，提車幾個月，門把手迎賓燈壞了，充電蓋板關合不平，質量嚴重不過關，要求延長質保。

再如2025年12月26日，編號1566992的用戶認為不滿足報價單條件，應視為購車合同無效，要求退車和退還訂金。

（以上投訴均已經過平臺審核）

誠然，用戶千人千面，人人滿意并不現實，上述投訴及平臺曝光僅代表一家之言，或有偏頗片面處。可用戶體驗、消費口碑是企業根基也是不爭事實，多些查漏補缺、俯身傾聽不是壞事。畢竟車市競爭日烈，用戶從不缺選擇。

最后，換電模式仍存AB面，“護城河”邏輯還在自證路上。

換電模式補能效率更高、資產管理更靈活，可大規模推廣仍面臨基礎設施投入巨大、標準不統一、跨品牌兼容性差等障礙，若未來行業主流仍以超快充為主，蔚來的換電路線可能陷入“高投入、低回報”困境。

換電模式需要輸血，這是蔚來往期深陷虧損的重要原因之一。據李斌2月9日發文，過去11年，蔚來堅持在充換電基礎設施領域持續投入超180億元，布局超2100項專利。且還在加碼，公司2026年計劃新建1000座換電站，加電風景線增至100條，將打通絲綢之路換電路線、開啟第五代換電站建設。雖然利好用戶體驗、能打造長期護城河，可資產之重也肉眼可見，由此帶來的短期高投入影響值得審視。

綜合來看，在銷量持續增長、產品結構優化、積極降本增效的多重驅動下，蔚來汽車實現了首次季度盈利。這一突破有效緩解了財務壓力，驗證了多年堅持的換電路線可行性，公司估值或將迎修復性上漲。

然所謂“行百里者半九十”，造車本質上是重資產、高投入且回報周期漫長的領域。單季度盈利表現，不足以證明模型已經完全跑通。面對上述幾重待越關卡，蔚來李斌自證仍在路上。

當然，好的開始是成功階梯。開年就迎開門紅，2026年能否借此契機完成關鍵一躍，開啟持續贏利新周期？

放眼新能源車市，方興未艾又競爭日烈，蔚來和李斌有資格慶祝，但沒時間停歇。完成商業模式的終極驗證，時不我待又如烹小鮮。

本文為首財原創