百輛投放落地杭州，曹操出行Robotaxi2.0能否打過百度蘿卜快跑？

2026年2月，杭州濱江區的街頭多了一抹醒目的智能出行亮色——曹操出行宣布在此投放的 Robotaxi 車隊規模正式突破 100 輛，依托全球首個綠色智能通行島的全流程支持，宣告其 Robotaxi 業務邁入 2.0 階段。

從 1.0 階段的小范圍技術驗證，到如今的百輛級規模試運營，曹操出行喊出了 “主駕無人 / 有人混合運營” 的口號，還定下了 2030 年累計投放 10 萬輛的宏大目標，儼然成為自動駕駛出行賽道的新晉挑戰者。

而在千里之外的武漢，百度蘿卜快跑早已站穩腳跟，憑借數年的深耕實現了規模化落地，成為國內 Robotaxi 商業化的標桿。

一邊是背靠吉利、坐擁浙江區位政策優勢的曹操出行，借杭州主場完成百輛投放的 “閃電擴張”；一邊是手握全棧自研 AI 技術、在武漢完成多區域覆蓋的百度蘿卜快跑，占據著行業先發與技術優勢。

曹操出行高調宣稱 “重技術、輕商業”，將 Robotaxi 2.0 視為技術突破的里程碑，但市場爭議從未停歇。其所謂的技術優勢實則乏善可陳，百輛投放更多是依托區位優勢的資源傾斜，而非市場化的能力體現。

當曹操出行的杭州艦隊遇上百度蘿卜快跑的武漢鐵軍，這場 Robotaxi 賽道的正面交鋒，究竟是新勢力的彎道超車，還是老牌玩家的降維打擊？

自研生態似有實無，技術能力遠未達行業標桿

曹操出行在 Robotaxi 2.0 的發布中，反復強調 “全棧自研”“重技術、輕商業”，宣稱搭建了國內首個“F 立方”全域自研閉環智駕生態，搭載的曹操智行自動駕駛平臺完成了 500 萬公里路測，還擁有多傳感器融合、極端天氣適應等四大技術優勢高新區(濱江)。

但剝開技術包裝的外衣，其核心能力的短板卻暴露無遺，與百度蘿卜快跑的全棧自研技術體系相比，不僅存在代際差距，所謂的 “自研” 更像是依托吉利生態的資源整合，缺乏真正的核心技術壁壘。

首先，曹操出行的自動駕駛技術高度依附吉利集團的供應鏈支持，所謂 “全棧自研” 名不副實。其 Robotaxi 2.0 所搭載的智駕平臺，核心硬件如激光雷達、毫米波雷達均采購自外部供應商，僅在感知算法、車輛控制等環節進行二次開發，并未觸及自動駕駛的核心技術——大模型決策、高精地圖繪制、車路云協同算法等。

而百度蘿卜快跑則擁有從底層芯片、大模型算法到上層應用的全棧自研能力，其 Apollo 智駕平臺經過十余年迭代，已實現 L4 級自動駕駛的全場景落地，自研的文心一言大模型為自動駕駛決策提供了核心智能支撐，還打造了 “車路云圖” 一體化的技術體系，在復雜路況處理、無人化運營方面形成了不可替代的技術優勢。

一位自動駕駛行業資深工程師直言：“曹操出行的技術更像是‘組裝式創新’，把吉利的整車資源、外部的硬件資源和通用算法整合在一起，而百度是真正從底層搭建技術體系，二者的技術深度根本不在一個維度。”

其次，曹操出行宣稱的技術指標看似亮眼，實則缺乏實際運營的檢驗，與百度蘿卜快跑的落地數據相去甚遠。

其公布的 “極端天氣 95% 以上運營率”、“乘客滿意度92.7%”等數據，均來自杭州濱江區的封閉測試場景，該區域經過專門的車路協同改造，路況簡單、干擾因素少，不具備普適性。

而百度蘿卜快跑在武漢已實現跨區域的開放道路運營，覆蓋光谷、經開區等多個核心區域，累計完成超千萬訂單，在早高峰擁堵、雨天夜間、非機動車混雜等復雜場景下，接管率低至 0.01 次 / 百公里，遠優于行業平均水平。

第三方機構易觀分析在《2026 中國自動駕駛出行行業報告》中指出，“自動駕駛技術的核心競爭力在于開放場景的適應能力，曹操出行的技術驗證仍局限于政策傾斜的優質場景，而百度已完成從封閉測試到開放運營的跨越，技術成熟度差距顯著”。

更值得質疑的是，曹操出行 “重技術、輕商業” 的定位本身就站不住腳，其技術投入與研發能力遠未達到 “重技術” 的標準。

從行業數據來看，百度在自動駕駛領域的年研發投入超百億元，擁有超 3000 人的研發團隊，累計申請自動駕駛專利超 1.2 萬件，而曹操出行的智駕研發團隊不足 500 人，研發投入主要依賴吉利集團的撥款，2025 年全年自動駕駛相關研發費用不足 10 億元，且大部分用于車輛采購與場景改造，而非核心算法研發。

資本市場對此也有清晰的判斷，中信證券研報指出，“曹操出行的 Robotaxi 業務更多是吉利集團智能出行布局的一環，其技術研發缺乏獨立性與持續性，所謂‘重技術’更多是營銷口號，實則技術積累乏善可陳，難以與百度等技術型企業抗衡”。

杭州主場的政策傾斜，對比武漢的市場化落地

曹操出行 Robotaxi 2.0 的百輛規模投放，成為其宣傳的核心亮點，但這場看似亮眼的落地，實則是浙江省與杭州市層層政策傾斜的結果，依托吉利的本土企業身份，曹操出行在杭州獲得了專屬的車路協同改造、智能網聯牌照、運營場景開放等資源支持高新區(濱江)。

而百度蘿卜快跑在武漢的落地，則是完全的市場化競爭結果，憑借自身的技術實力與運營能力，從眾多玩家中脫穎而出，實現了多區域、規模化的商業運營。二者的落地邏輯截然不同，一個是 “主場優勢下的資源堆砌”，一個是 “市場化能力下的自然生長”，運營能力的差距在這場區位對比中顯露無遺。

曹操出行在杭州的落地，是典型的 “政策紅利型擴張”，其 100 輛 Robotaxi 的投放離不開浙江本土的全方位支持。

作為吉利集團旗下的出行平臺，曹操出行成為浙江省打造智能網聯汽車產業生態的核心抓手，杭州市濱江區為其量身打造了全球首個綠色智能通行島，不僅投入 2000㎡場地建設智能調度中樞、自動充電網絡，還完成了區域內所有道路的 5G-V2X 改造與高精地圖繪制，甚至為其頒發了專屬的智能網聯車輛創新應用牌照，允許其在核心區域開展無人化運營測試高新區(濱江)。

這種 “量身定制”的落地條件，讓曹操出行的百輛投放變得順理成章，但也讓其落地成果缺乏可復制性——離開杭州的政策紅利，其在其他城市的落地將面臨車路協同設施不足、牌照獲取困難、運營場景受限等諸多問題。

截至 2026 年 2 月，曹操出行的 Robotaxi 業務僅在杭州、蘇州兩個吉利布局深厚的城市落地，且蘇州的投放規模不足 20 輛，與百度蘿卜快跑的全國布局形成鮮明對比。

反觀百度蘿卜快跑在武漢的落地，是市場化運營能力的最佳體現，其規模擴張并非依賴政策傾斜，而是基于技術成熟度與運營效率的雙向提升。

百度蘿卜快跑于 2023 年進入武漢，從最初的 50 輛車隊、單一區域運營，到如今覆蓋武漢光谷、經開區、江漢區等 6 大核心區域，車隊規模突破 500 輛，實現了“主城全域覆蓋”，其落地速度與規模擴張完全依靠自身的技術實力——憑借低接管率的自動駕駛技術，獲得了武漢交管部門的認可，逐步開放更多運營場景；依托高效的智能調度系統，實現了車輛日均運營時長 16 小時，訂單完成率 98% 以上，在市場化競爭中贏得了用戶與市場的認可。

更重要的是，百度蘿卜快跑的武漢模式已實現成功復制，目前已在北京、上海、廣州、重慶等 20 余個城市落地，形成了全國化的運營網絡，而這種可復制的運營能力，正是曹操出行所缺乏的。

從運營數據來看，曹操出行在杭州的百輛投放看似規模可觀，實則運營效率低下，與百度蘿卜快跑的武漢運營數據差距懸殊。

曹操出行的100輛 Robotaxi 依托綠色智能通行島的支持，實現了日均 18 小時的運營時長，但受限于運營場景的封閉性，單輛車日均訂單量僅 30 余單，且大部分為測試訂單，真正的用戶訂單占比不足 50%。

而百度蘿卜快跑在武漢的 500 輛車隊，在開放道路運營的情況下，單輛車日均訂單量達 80 余單，累計用戶訂單超 1200 萬單，且用戶復購率達 65%，實現了真正的市場化運營。

此外，曹操出行的混合運營模式仍依賴大量人工支持，其 50 余名遠程安全員為 100 輛車提供干預服務，人均負責 2 輛車，而百度蘿卜快跑通過智能算法優化，實現了 1 名遠程安全員負責 10 輛以上無人車，運營成本降低 60% 以上。

第三方行業分析師指出，“曹操出行的運營數據是‘政策溫室里的產物’，而百度蘿卜快跑的運營數據是‘市場煉金石的結果’，二者的運營能力不在一個量級，百輛投放的規模優勢在實際運營中毫無意義”。

盈利路徑模糊不清，市場化競爭難敵行業標桿

Robotaxi 賽道的終極比拼，終究是商業化潛力的比拼，無論是技術研發還是規模落地，最終都要回歸到 “能否盈利” 的核心問題。

曹操出行的 Robotaxi 2.0 雖喊出了 2030 年投放 10 萬輛的目標，但至今尚未明確清晰的盈利路徑，其業務發展高度依賴吉利集團的資金輸血，且受限于技術與運營能力，難以實現市場化的盈利。

而百度蘿卜快跑已探索出 “技術授權 + 出行服務 + 生態合作” 的三重盈利路徑，在武漢等城市已實現單城盈利，商業化潛力得到資本市場與行業的雙重認可。

二者的商業化差距，本質上是技術、運營、生態全方位能力的差距，曹操出行想要在商業化賽道超越百度蘿卜快跑，幾乎難如登天。

曹操出行的 Robotaxi 業務盈利路徑模糊，且面臨著居高不下的運營成本，市場化盈利遙遙無期。其當前的運營模式仍以 “燒錢換規模” 為主，100 輛 Robotaxi 的采購成本超 2 億元，綠色智能通行島的建設與維護成本年超 5000 萬元，再加上研發投入、人工成本等，年運營成本超 3 億元，而其在杭州的年營收不足 5000 萬元，處于嚴重的虧損狀態。

更關鍵的是，曹操出行尚未找到降低成本、提升營收的有效路徑：其定制化車型計劃要到 2026 年底才落地，短期內無法通過車型優化降低運營成本；其業務僅局限于出行服務，缺乏技術授權、生態合作等增值業務，營收來源單一；而依托政策紅利的落地模式，讓其無法通過市場化定價提升營收，杭州的 Robotaxi 定價與傳統網約車持平，難以覆蓋高昂的運營成本。

吉利集團雖為其持續輸血，但資本市場對這種 “無底洞式” 的投入早已產生質疑，中金公司研報指出，“曹操出行的 Robotaxi 業務缺乏清晰的盈利時間表，過度依賴母公司資金支持，且沒有可復制的商業化模式，未來若不能快速找到盈利路徑，恐將成為吉利集團的財務包袱”。

反觀百度蘿卜快跑，已構建起多元化的盈利路徑，且在核心城市實現了單城盈利，商業化模式具備可持續性與可復制性。其一，出行服務本身實現盈利，在武漢等運營成熟的城市，通過規模化運營降低單位成本，結合合理的定價策略，單城年營收超 5 億元，實現盈利；其二，技術授權成為核心盈利點，百度將 Apollo 智駕平臺授權給一汽、廣汽、吉利等車企，僅 2025 年技術授權收入就超 30 億元；其三，生態合作實現增值盈利，與各地政府、出行平臺合作，打造智能出行生態，通過車路云協同設施建設、大數據服務等實現增值收入。

此外，百度蘿卜快跑還在探索 “Robotaxi + 物流”“Robotaxi + 網約車” 的融合模式，進一步拓展營收來源。

在資本市場看來，百度蘿卜快跑的商業化模式已進入成熟階段，中信建投研報指出，“百度蘿卜快跑憑借技術優勢與生態布局，已成為國內自動駕駛出行賽道的絕對龍頭，其商業化能力遠超同行，未來三年有望實現全國化盈利，市場規模超百億元”。

從行業生態與資本市場預期來看，曹操出行也遠不及百度蘿卜快跑的布局深度與市場認可度。百度蘿卜快跑已構建起 “車企 + 科技公司 + 地方政府 + 出行平臺” 的全方位生態合作體系，與 20 余家車企達成合作，為其提供智駕技術支持，與全國 30 余個城市政府合作，打造智能網聯汽車示范區，還與滴滴、高德等出行平臺合作，實現流量互通。

這種生態布局讓百度蘿卜快跑擁有了強大的資源整合能力，為其規模化商業化奠定了基礎。

而曹操出行的生態合作僅局限于吉利集團內部，與外部車企、科技公司、出行平臺的合作幾乎為零，生態布局的單一性讓其發展受限。在資本市場預期方面，百度 Apollo 智駕業務的估值已超 500 億元，成為百度集團的核心增長引擎，而曹操出行的 Robotaxi 業務尚未獨立估值，且吉利集團的資本市場表現并未因該業務獲得提振，市場對其發展前景普遍持謹慎態度。

一位私募股權投資經理表示：“資本市場更看重技術的獨特性與商業化的確定性，曹操出行的Robotaxi 業務二者皆無，而百度蘿卜快跑二者皆有，這就是二者的核心差距，也是曹操出行難以超越百度的根本原因。”

區位紅利難敵核心能力，曹操Robotaxi2.0難成氣候

當曹操出行在杭州高舉Robotaxi 2.0 的大旗，喊出挑戰行業標桿的口號時，市場看到的并非一場勢均力敵的較量，而是一次依托區位紅利的 “紙面突破”。

其百輛車隊的投放，是浙江本土政策與吉利資源雙重傾斜的結果，而非技術與運營能力的體現；其標榜的 “全棧自研”“重技術”，實則是資源整合的組裝式創新，缺乏真正的核心技術壁壘；其看似宏大的發展目標，背后卻是模糊的盈利路徑與居高不下的運營成本，商業化潛力先天不足。

反觀百度蘿卜快跑，其在武漢的成功，是技術、運營、生態全方位能力的市場化體現，全棧自研的技術體系形成了不可替代的核心壁壘，可復制的運營模式實現了規模化落地，多元化的盈利路徑讓商業化潛力得到充分釋放。

這場曹操出行與百度蘿卜快跑的交鋒，從一開始就不是同一個維度的競爭。

一個是依靠主場優勢的區域玩家，一個是布局全國的行業龍頭；一個是缺乏核心能力的資源整合者，一個是掌握底層技術的創新引領者。

曹操出行的 Robotaxi 2.0，看似是自動駕駛賽道的新勢力崛起，實則是傳統車企依托資源優勢的一次試水，其想要超越百度蘿卜快跑，不僅需要補齊技術、運營、商業化的全方位短板，更需要擺脫對區位紅利與母公司的依賴，真正實現市場化的能力提升。

但從當前的發展現狀來看，曹操出行顯然還不具備這樣的能力，其Robotaxi 2.0的百輛投放，不過是自動駕駛賽道的一朵浪花，難以撼動百度蘿卜快跑的行業地位。

對于曹操出行而言，與其喊出挑戰標桿的口號，不如先沉下心來補齊核心能力的短板，否則再宏大的目標，終究只是鏡花水月。

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