【深度】默茨訪華，德國政治家和企業家有“時差”！

2月25日11時9分，由德國柏林起飛的康拉德?阿登納號專機平穩降落北京首都國際機場。艙門開啟，德國總理默茨快步走下舷梯，正式開啟訪華行程。有細心的人注意到，這位行事嚴謹的日耳曼人手上，少了日常習慣拎著的公文皮包。在標準的外交禮儀中，這是大國總理從容形象的展現，但很多人都清楚，那個被默茨留在專機上的皮包里藏著此次訪華所有的“錦囊妙計”，也包括默茨為訪華設定的五項準則。

就在啟程前的幾天里，無論是默茨本人還是隨他一同到訪中國的30位德國企業家，都帶著對未來市場的重重疑慮，為這場訪問做著高強度的準備。那個皮包里，正裝著默茨一周前與數位德國資深中國事務專家共進晚餐時記下的筆記。幾乎同一時刻，奔馳、寶馬等汽車巨頭也剛剛圍繞中國區域市場管理架構完成了一輪集中調整。

一切變數都處在巨大的不確定性之中，全世界的目光都在注視著全球第二與第三大經濟體如何在當下的政治經濟大環境里擦出火花，究竟誰能在這場火花中取暖，誰又會在這場火花中爆發危機？對于以汽車產業為壓艙石的中德經濟乃至中歐經濟而言，默茨的這一趟中國行程無疑成為一場透視全球宏大政經博弈的樣本。

政治經濟不匹配，歐洲來中國找機會

從拜登政府到特朗普政府，這場由美國攪起的全球政治經濟不匹配，倒逼著歐洲大國陸續來中國找機會，默茨就是必須來中國找機會的德國總理。

2022年8月，美國拜登政府簽署《通脹削減法案》，在面對復雜的國際地緣博弈時，大眾擱置了歐洲電池工廠計劃，Northvolt暫停了德國項目，2025年德國對美的汽車及零部件出口更是暴跌了13.9%，粗略統計，歐洲汽車產業資本超800億歐元的投資被迫轉向北美。

在歐美陣營內部出現發生變化的同時，中歐、美歐的雙邊貿易格局正在發生歷史性的反轉。數據顯示，歐盟對華逆差從2022年的約2400億美元一路攀升，到2025年前11個月已達到約3100億美元。同期歐盟對美順差卻在不斷收縮，降至約1224億歐元。歐盟對華逆差歷史上首次超過了對美順差，這說明歐洲經濟對中國的依賴正在被動加深。

與之形成鮮明對比的是，中國在政治和經濟層面始終對歐洲車企保持著相對開放的態度，制造業外資準入負面清單全面清零，新能源汽車允許外資100%控股，中國還對德法等國實施144小時過境免簽。即便如此，歐洲仍對中國汽車產業采取了帶有強烈政治色彩的一刀切政策。2024年底，盡管德國政府甚至大眾、寶馬、奔馳等企業多次公開明確反對歐盟加征中國新能源汽車關稅，甚至在歐盟投票中投下反對票，但依然無法改變歐盟對中國電動汽車反補貼稅的仲裁結果，上汽、吉利、比亞迪等中國車企在歐洲一度面臨最高達45.3%的疊加懲罰性關稅。

這種外貿環境的不對等與政治壁壘的加劇，直接導致中國汽車產業在過去幾年里將核心動能全面轉向內需。在一個微增長的經濟時代，做大內需的硬幣另一面，勢必意味著要透支或擠占跨國企業在華市場份額。在中國汽車產業依靠內需發展的過程中，在華市場基盤最大的德國車企首當其沖成為了中歐汽車產業博弈與中國內需擴容中最直接的利益受損者。

盡管宏觀的經貿環境已經發生根本性轉折，但每一個身處其中的企業個體最初不會同步立刻與整個宏觀貿易體的割裂相匹配，寶馬、奔馳、大眾依然對中國市場的發展抱有慣性幻想。粗略統計，在過去四年時間里，大眾、奔馳、寶馬在中國市場投入了巨大的現地化資源。大眾向合肥基地豪擲超200億歐元并重金入股小鵬，寶馬在沈陽砸下超百億歐元建設動力電池中心，奔馳也投入巨資進行中國現地電動化研發，但是這些龐大的中國投資并沒有得到對應的回報。

根據中國汽車工業協會數據顯示，大眾、寶馬、奔馳在中國市場的純電市占率2025年均不足2%。同時，BBA三家車企在中國市場2025年均面臨規模收縮的情況。就在春節前夕，奔馳2025年業績報告給所有車企都潑了一盆冷水，集團調整后息稅前利潤暴跌40%，凈利潤降幅更是高達48.8%，創下近五年最大年度跌幅。尤其是在中國市場，對比2024年231億歐元利潤下滑接近三成，這些數據對于任何一家德國車企來說都非常具有沖擊性。

現地化投資不斷增長，可利潤卻驟降，讓這些德國車企對中國市場逐漸失去耐心。根據對德國證券交易所的財務審計顯示，德企在華業務的收入占比已從18.6%降至14.9%。自2024年至今，業績下降迅速演變成一場中國區高管更替。從2025年底到2026年初，擁有13年中國經驗的奔馳銷售一把手段建軍離任，深耕中國本土化戰略12年的寶馬大中華區總裁高翔也將于2026年3月離任，而接替他們的柯睿辰、李德思等人無一例外都是缺乏中國本土新能源實戰經驗、帶有濃厚德國總部戰略承接意志的高管，過往履歷幾乎全部集中在德國及歐美成熟市場。這種從上至下、近似一盤棋的集體換防，已經暴露出汽車為代表的德國企業在華管理架構發生改變。

在全球第一大經濟體美國可能帶來的經濟風險面前，作為全球第二大經濟體的中國，是歐洲各國必須尋求貿易和經濟往來的承接體。正是這種政治和經濟環境的極度錯位，決定了歐洲不僅不能脫離中國，反而必須放下身段，重新與中國尋求新的機會。這正是德國總理默茨此次帶領龐大企業代表團訪華的根本原因，既是主動的更是被逼的，來中國真真切切找機會、做生意。

訪華前默茨和德國“中國通”飯局尋破局！

德國新任總理默茨帶領著由奔馳、寶馬、大眾、西門子和巴斯夫等30家頂級企業掌門人組成的龐大代表團訪問中國，就連德國媒體都承認，這是近20年首次。如果將默茨訪華聯系到最近半年歐洲大國政要密集的訪華看，無論法國總統馬克龍帶著空客和核電項目求取大額經貿訂單，還是英國首相斯塔默為金融與綠色科技頂著國內壓力來華尋求破冰，歐洲三強的最高決策者們排隊來到北京，是政治家對中國經濟體重要性一致的認知。

2025年，美國特朗普政府的關稅大棒徹底打碎歐美貿易，針對歐盟商品統一征收15%的基準關稅，對歐洲命脈的汽車及零部件加征15%到25%的關稅，鋼鐵鋁甚至面臨最高50%的極限施壓。短短一年內超60次的關稅調整，讓歐美貿易規則徹底失穩。根據歐洲央行和德國經濟研究所的測算，美歐貿易戰不僅將拖累歐盟GDP下降0.3%到0.5%，更將在未來四年造成高達1.1萬億歐元的損失。作為歐洲經濟的火車頭，德國僅汽車產業一年內就減少超過5萬個工作崗位，未來四年面臨累計2900億歐元的蒸發，與此同時，法國葡萄酒對美出口暴跌47%，英國的高端制造訂單也大幅縮水。

數據顯示，從2023年到2025年，德國GDP增速連續兩年萎縮后僅勉強維持在0.2%的增長水平，法國和英國同樣陷入內需疲軟和投資低迷的泥沼。經濟停滯疊加政治承壓，要求這些歐洲大國領導人必須盡快找到新的經濟增長點，作為全球第二大經濟體的中國，自然成為了歐洲國家必須也是唯一尋求實質性貿易與經濟往來的承接體。

就在默茨訪華前，德國政界對中國政策呈現出明顯分歧態度。以外交與安全為代表的強硬派，主張減少對中國的依賴，并且在技術與地緣政治問題上采取更強硬的立場。以制造業與出口產業為核心的務實派，強調中國作為德國最大貿易伙伴的現實意義，警告過度強硬將直接沖擊德國工業競爭力，主張在競爭中維持合作、通過談判改善市場環境。

圍繞內部對中國的不同意見，默茨啟程來華前一周在柏林做了充分的準備工作。德媒披露，默茨專門安排了一場閉門晚餐，與多位中國問題專家深入交流。汽車十三行梳理多方信息后得知，其中一位與會者是德國作家、哲學家、漢學家施益堅（StephanThome），他曾在北京求學并在臺灣生活超過15年，被德媒稱為資深臺灣通。有消息稱，默茨在這場晚宴前剛剛讀完施益堅的臺海專著。另一位關鍵人物則是中國歐盟商會前主席、DGA-奧爾布賴特石橋集團合伙人、在中國深耕數十年的商界代表約爾格·伍德克（J?rgWuttke），也正是他在晚餐后向媒體透露，默茨在整個交流過程中不斷做筆記、頻繁提問，并特別關注如何與中國領導層建立穩定有效溝通渠道的問題。

德國作家、哲學家、漢學家施益堅（StephanThome）

匯總德國政商界多方意見后，以默茨為核心的總理事務團隊在去風險與深化合作之間找到折中方案，通過降低關鍵領域依賴、強化風險管控、維持經貿關系穩定。

和默茨來華背后德國需要中國相比，中國同樣對德國抱著開放心態。過去兩年來，中國依靠內需拉動汽車等產業發展，但在龐大的體量下完全依靠內需也面臨著沉重的壓力。2024年，中國實際使用外資同比下降了24.7%，2025年依然處于下行調整期。因此，中國同樣需要外部投資來盤活經濟全局。在整體外資承壓的背景下，2025年德國對華直接投資逆勢暴增55%，總額達到70億歐元，新設外資企業數量也大幅增長。

看懂背后的全球經濟環境，就能明白默茨此次訪華的真正分量。中德合作乃至中歐合作，一個是亟需用中國市場增量來對沖美國貿易風險與資本流失的歐洲制造強國地位，一個是需要引入優質外部資本來激發產業活力、緩解內需壓力的東方經濟經濟體，雙方在宏觀經濟訴求上形成了天然的互補與相向而行。

既考驗中國車企商業嗅覺，也考驗德國車企決策智慧

目前所有的報道都指向一個結果，中國市場以BBA為代表的歐洲車企，幾乎全部把一把手和銷售市場負責人都換成了承接總部意志的人，如果接下來在中國市場按照全球總部的既定戰略去發展，是極不現實的商業行為，也和默茨此次訪華意圖增強中德經濟往來產生了“時差”。

中國汽車流通協會乘聯分會數據顯示，2025年中國新能源乘用車滲透率已達54%，單月最高更是逼近60%，而同期德國新能源汽車市場滲透率僅在30%徘徊。在產品開發周期上，德國車企新車從立項到落地動輒需要48-60個月，而中國品牌的開發周期已經可以壓縮至18-24個月，德國車企按部就班的新產品往往在中國陷入“上市即落后”的結果。這種滯后性在智能化領域被進一步放大，當前中國20萬級車型的高階輔助駕駛搭載率已突破60%，德系同級別車型在智能化配置上落后至少1.5個技術代際。

這些都意味著德國總部基于除中國市場外的節奏所制定的全球戰略，從一開始就無法匹配中國市場。在這種代際碾壓下，任何試圖用僵化思維去承接、固守總部既定戰略的舉動，都會受到中國市場的懲罰。保時捷就是一個極具代表性的縮影，因過度固守傳統產品定義并脫離中國市場電動化轉型的實際，這個曾經將中國視為全球最大單一市場的豪華品牌，正面臨銷量下滑與經銷商跑路退網的陣痛。

中國市場是一塊必須深耕的實驗田，跨國車企絕不能因為業績，就定式地把過去的發展和接下來的發展劃等號。跌入谷底往往是觸底起步的時候，而不是任由其繼續下坡的時候。這個時候對企業最核心的考驗在于新任管理者能否盡快理解政治回暖帶來的雙邊貿易互惠商業機會。如果不把政治家和企業家之間的時差對齊，最后很可能默茨在華簽下的貿易協定，僅僅變成了中國企業走出去的機會，而沒有成為德國企業走進中國市場的紅利。

跨國車企過去幾年構建起來的“在中國，為中國”的發展邏輯一定不能變，變就會要命。當務之急是要迅速感知到春天已經來了，抓住中國市場變化的動能，圍繞中國進一步表現出區域市場中心化的概念。這種中心化要求跨國車企將研發、產品定義乃至供應鏈的決策權深度留在本土，千萬不要“方腦袋”地去機械執行德國總部承接下來的戰略決策。

在當前政治和經濟匹配度依然不強的前提下，BBA格局很有可能在這一輪中德經濟調整中出現劇烈變化。看到機會的企業，迅速調整姿態與變化，就有可能成功抓住時代的紅利，而有些企業如果依然方腦袋地繼續承接全球決策，就有極大的可能在中國市場從過去的第一、第二名掉到末尾，甚至徹底被市場拉開差距。

商業歷史的演進總是驚人相似，就像上世紀七八十年代，日本企業本來是先于德國企業與中國汽車市場打交道的，但日系車企認為中國市場不可能在汽車上有所建樹，奉行保守策略，結果被果斷押注本土化合資的大眾汽車捷足先登，從而讓出了將近二十年的中國市場份額與汽車產業主導權。

當前的不確定性實際上是給歐洲汽車產業走進中國的機會，看到歷史和現實、看懂政治與經濟的不匹配，默茨首次訪華的門道遠不是歐洲國家元首帶著一批企業家來中國簽幾份協議那么簡單，這背后是一場深層次的政治與經濟匹配度的嚴峻考驗，既深度考驗著中國車企的嗅覺，也考驗著德國車企戰略決策的智慧。

在確定性和不確定性之間，德國政治家和企業家之間確實存在時差，如何調整好時差？就像默茨這次在和中方對話過程說到的那句話，“我要向前任（前總理默克爾）學習，經常來中國，延續這一傳統”，德國車企在內的企業家也要像自己的前任一樣去學習，中德經濟之間的時差可能才會盡快抹平。