比亞迪閃充，和油車精準對轟

5好9飽3分寒

作者｜王磊

編輯｜秦章勇

“沒有人，比我們比亞迪更懂電池。”

王傳福一句話，就奠定了比亞迪今年首場技術發(fā)布會的顛覆程度。昨晚，比亞迪正式發(fā)布第二代刀片電池及閃充技術，誓要打破電車和燃油車的“最后差距”。

用一句話總結——5分鐘充好，充到70%。9分鐘充飽，充到97%。零下30度，只多3分鐘。

作為對比，當前市場主流800V高壓快充平臺，主流方案普遍需要15-18分鐘，才能將電量從10%充至80%，比亞迪一招就定了電車的乾坤，解決諸多電動化難題。

而且是發(fā)布即量產，不限車型，在發(fā)布會的后半程，比亞迪一口氣亮相了首批搭載第二代刀片電池及閃充技術的10款車型。

從10萬級別的海豹，到百萬級別的仰望U8，不分車型，不看價位，都能閃充，也意味著不久后，汽車行業(yè)將會迎來一場比亞迪的“全民閃充”。

當充電和加油一樣快，當極寒不再是電動車的禁區(qū)，當2萬座閃充站鋪向全國，電車大規(guī)模普及，還會遠嗎？

01

5分充好，9分充飽

近幾年新能源車迭代速度很快，續(xù)航也越來越長，智能化越來越卷，車機、智駕、設計全都在升級，但即便如此，仍有不少人在購車時會堅定的選擇燃油車。

這是因為從用戶體驗來看，新能源車仍然存在未解的焦慮，比如：電量還剩一半便心慌，假日出行充電排長隊成常態(tài)，低溫充電更是一把鼻涕一把淚。

在王傳福看來，電動出行的體驗長久以來被這些現實痛點所困擾，“治理這些頑疾，必須要治根。所有問題的根源，就是充電慢和低溫充電難”。

比亞迪的目標非常簡單粗暴，就是要讓充電和加油一樣快，超越過往，前所未有。

為了解決這些根源性問題，第二代電池和閃充技術因此誕生，第二代刀片電池常溫狀態(tài)下可實現5分鐘電量從10%充至70%，9分鐘充至97%。

值得一提的的是，過去新車上市，各家車企在標榜自家的超快充時，宣傳數字往往十分默契地停留在10%到80%的區(qū)間，這是因為當電量越過80%的臨界點，電池管理系統(tǒng)為了保護電芯，充電速率會發(fā)生陡降，最后20%的涓流充電時間通常極其漫長。

王傳福也表示“其實動力電池最后20%（電量）的充電時間才是充電技術最難突破的地方”。甚至有些玩家，會把下上限悄悄改成30%—70%，好在充電時間上看起來沒那么拉胯。

但比亞迪的選擇直接到頂，有人或許會問，為什么不充到100%，至于為什么刻意保留最后的3%，按照比亞迪的說法，這部分空間要預留給車輛日常行駛中的剎車動能回收，借此降低整體能耗。

而在實際測試中，充電速度甚至比官方公布的數據更快，10款測試車中，充電實測的時間基本都小于比亞迪官標的時間。

另外，讓北方用戶苦等多年的“電車難過山海關”也有了答案，零下30°的極寒環(huán)境中，第二代刀片電池從20%充到97%只需12分鐘。

極寒環(huán)境一直是動力電池難以逾越的障礙。低溫讓電解液黏度變高，鋰離子活躍度銳減，每遇極寒環(huán)境，續(xù)航和充電效率便大打折扣。

為了驗證新電池的低溫抗性，比亞迪直接把車開到了哈爾濱零下二十多度的室外，以及零下30度的極端低溫實驗室。

首先是澆水，全車上凍，在電池，電控被徹底凍透24小時后，測試人員重新接入充電槍。最終結果顯示，從20%充到97%，整個過程耗時不到12分鐘。實驗室內零下30度條件，同樣的測試方法，依然能夠實現滿電用時不到12分。

所以王傳福也在現場放話，“電車不過山海關”永遠成為歷史。

與此同時，第二代刀片電池的能量密度還提升了5%，這也意味著續(xù)航能力進一步提升，例如騰勢Z9GT，續(xù)航達到1036km；大唐純電續(xù)航達到950km。

一直以來，“閃充”與“高能量密度”是行業(yè)公認的一對矛盾體，如何平衡安全，速度、安全，王傳福在現場表示，第二代刀片電池的性能提升，一方面是拓寬了鋰離子遷移的高速通道，提升了鋰離子的嵌入速度，降低了電池的內阻減少了發(fā)熱，另一方面對已經產熱的局部“熱點”，通過“銅箔 + 鋁箔并列導熱”提高散熱效率。

安全上，依然延續(xù)了對“超越極限”的標定，通過了全球唯一「邊閃充 邊針刺」試驗，甚至在500次閃充循環(huán)后，完成相當于約30萬公里使用里程，疊加「邊閃充邊針刺試驗」依然成功通過，無熱失控、不冒煙、不起火。

同時，還通過了4倍于新國標的熱擴散試驗與10倍于新國標的底部撞擊試驗，在上述測試中，電池包均未出現起火、爆炸現場。

這一切讓比亞迪有了對電池質保進一步加碼的底氣，第二代刀片電池的質保容量，整體增幅了2.5%，電芯依舊是“終身保修”。

翻譯一下就是，不只是給你充得快，還得讓你用得久、用得穩(wěn)、用得放心。

02

電車的“超級加油站”

隨著第二代刀片電池的技術的發(fā)布，比亞迪同步推出了單槍功率高達1500千瓦的閃充樁，號稱全球量產單槍最大功率的充電樁。

確實聽起來相當可觀，但要在現實世界中鋪開，會面臨一道極度嚴苛的物理限制：我們國家的公共電網夠嗆能hold住。

王傳福在臺上算了一筆賬，目前國內市面上約480萬個公共快充樁。假如全部換成兆瓦級設備，對電網的總需求功率為48億kW，遠高38億kW的國內電網總功率，強行上馬大功率充電樁，現有的城市中壓變電站根本無力承載。

為了繞開基建限制，比亞迪想出了一套“充儲一體”的解決方案，他們在普通的公共充電站里，接入了一套超級快放儲能系統(tǒng)，內置了一快超大的第二代刀片電池。

就像蓄水池一樣，平時利用電網原有的低功率配額慢慢蓄電。等車輛駛入并插上充電槍，這套系統(tǒng)會迅速切換到高倍率放電模式，將幾十上百千瓦的輸入功率瞬間放大十倍，達到兆瓦級的輸出標準。

這也意味著，這種充電站不需要向市政電網申請擴容，也不必重新鋪設粗重的銅線纜或更換變壓器，有電的地方，比亞迪閃充系統(tǒng)就能100%發(fā)揮作用，最大工程量，或許就是給儲能機柜找個地方安放，也因此有了“站中站”。

依靠這種閑時儲能、忙時放電的錯峰調度，原本利用率極低的公共充電功率被充分榨取，解耦了“電網容量”與“充電功率”之間的矛盾。

針對傳統(tǒng)公共充電樁“槍重、線臟、移動不靈活、流程繁瑣”的現狀，比亞迪搞出了一種史無前例的設計——滑軌懸吊式T型樁。

粗重的線纜被直接“吊起來”了，配合頂部的滑軌結構，用戶拉動槍頭時，受力模式變成了“線拉著槍”。整個插拔過程幾乎感受不到線纜的自重，單手即可操作，槍頭也徹底告別了拖地磨損和臟污，整體形態(tài)神似新一代的“懸掛式加油站”。

還能通過APP實現即插即充、無感支付，掃碼、注冊和預充值流程被砍掉。車輛與充電樁完成了底層數據對接，插上槍頭，系統(tǒng)就會自動識別并開始計費。

為了補上閃充體系的最后一塊拼圖，即讓越來越的人享受到閃充，王傳福也官宣了“閃充中國”計劃。

截至2026年3月5日，已建成閃充站4239座；預計到2026年年底，建設落成20000座閃充站，其中18000座將以現有公共充電站為基礎，建設閃充站中站，目標實現城市區(qū)域90%范圍5公里內可接入閃充服務。

另外2000座為閃充高速站，覆蓋近三分之一的高速公路服務區(qū)，并承諾在今年5月前完成首批1000座高速閃充站的投用。

“我們還發(fā)布了一個同行計劃，只要有4位車主響應閃充站，比亞迪就會去考察在附近建設一座閃充站。”王傳福說，“畢竟建設一座閃充站并不復雜，就像安裝一臺空調那樣簡單”。

除了技術和建站，比亞迪這次還給了一個很實在的權益：所有搭載第二代刀片電池的閃充車車主，自交車之日起，都能在全國閃充站享受1年免費閃充權益。而且免費期結束后，也不會額外收費，收費標準向與友商看齊，充電樁為全行業(yè)新能源車型開放。

技術領先從來不是一勞永逸的護城河，但怎么轉變成利國、利民、利己的產品形態(tài)和商業(yè)模式，比亞迪給出了完美范式。

隨著第二代刀片電池和閃充體系的落定，發(fā)布會的后半程就是一個接一個的首批搭載閃充技術的量產車型，各大品牌負責人一個接一個的登場，場面頗為壯觀。

包括全新騰勢 Z9GT、王朝網首款D級旗艦SUV—大唐、王朝網首款B級純電SUV—宋 Ultra EV、2026款海獅06EV、海豹07EV、方程豹 鈦3閃充版、方程豹 鈦7EV閃充版、2026款仰望U8 、仰望U8L鼎世版等10款車型。

還有不少車型是首次公開亮相，比如王朝首款D級SUV大唐，車長五米三，軸距三米一，零百加速3.9秒，CLTC純電續(xù)航里程可達950公里；海洋網的全新旗艦轎車海豹08也完成了首次公開亮相，發(fā)售節(jié)點定在今年二季度。

全新騰勢 Z9GT也迎來正式上市，插混版本30.98萬元起，純電版本26.98萬元起，CLTC純電續(xù)航里程可達1036公里，號稱全球第一，零百加速僅為2.7秒。

不難看出，價格帶從10萬級一直拉到百萬級，這也意味著，閃充技術不會是旗艦專屬，當頂級技術也能平權，這才是真正的顛覆。