不足30萬配備線控轉向，智己LS8即將拉開“線控戰”大幕

叁多工作室

先是華為拿出896線超強的激光雷達，緊接著比亞迪就推出了第二代刀片電池和閃充技術，春節剛過，汽車圈的技術大戰就拉開了帷幕，而在智能化和三電技術上擁有絕對優勢的華為和比亞迪，正在用“顛覆性技術”占領用戶心智，逼迫其他車企跟進自己的步伐。

跟進只能喝湯，突破才能逆襲。

就在華為技術發布會的前一天，智己汽車正式發布了智己LS8的海報，并配文“半圈，即圓滿”，明眼人一看便知，這是在宣傳智己LS8將搭載線控轉向系統。

去年12月3日，《汽車轉向系—基本要求》中國國家標準（GB17675-2025）正式發布，新國標將替代GB17675-2021標準，自今年7月1日起正式實施。新國標刪除了機械連接強制要求，支持線控轉向（SBW）和電動助力轉向（EPS）技術，強化失效冗余能力及功能安全等級，新增動力源失效、控制傳輸失效等場景的安全策略規定。總結起來就一句話，為了適應無機械連接的線控轉向技術發展趨勢。

而智己LS9 Hyper版成為標準發布后首款完全符合該標準全項要求的車型，其搭載的靈蜥數字底盤3.0系統實現了超國標安全冗余標準。

更為值得一提的是，上汽集團就是這個新國標的核心牽頭單位之一，工程師更是揚言，線控轉向技術的失效概率為10FIT以下，就是在每天開2個小時車的情況下，連續開13.7萬年才會失效一次。

在智己LS9 Hyper版問世之前，于2024年11月上市的蔚來ET9是國內首款獲準上市的線控轉向量產車型，而早在2013年便號稱應用了線控轉向的英菲尼迪Q50，為了保證車輛的安全性，保留了機械連接裝置作為安全冗余，并且線控轉向需要選裝，此后，英菲尼迪Q50也曾因線控轉向偏差而被迫召回。

從這樣簡單的發展歷程中不難看出，線控轉向不是什么新鮮詞，但量產的難度不小。線控轉向方向盤與轉向輪之間不存在機械連接，完全解耦，通過電信號傳遞轉向信息，這就要求車輛足夠智能，能夠準確判斷駕駛員的每一個轉向意圖。

蔚來將線控轉向作為頂尖技術率先應用在了旗艦車型上，而即將在4月發布的蔚來ES9也將會搭載這一技術。

智己LS8的出現將打破蔚來將線控技術逐步下放的節奏，據悉智己LS8的售價會壓縮到30萬以內，再結合智己引以為傲的靈蜥數字底盤技術以及Momenta的輔助駕駛系統，不難推斷，智己LS8的智能化水平會更近一步。

搭載了線控轉向的智己LS8不僅能夠讓駕駛員在轉彎、掉頭時更加優雅從容，打半圈方向盤即可掉頭，又為智能電動汽車的發展提供了新的發展方向。

試想一下，在線控轉向和靈蜥數字底盤以及輔助駕駛系統協同工作的情況下，車輛前方出現坑洼，懸架可以通過傳感器采集的路面信息預調節軟硬度，線控轉向也能協同進行方向調整，最大限度上降低車內顛簸提升舒適性，這是在智己LS8身上完全可以實現的。

從品牌發布時死磕操控，到全系車型標配后輪轉向，再到現如今量產線控轉向，智己汽車正在一步步將車輛打造成一個可移動的智能體，這樣穩步推進智能化進程的智己，在卷智駕、卷充電速度的行業環境里顯得尤為特別，這何嘗不是一種突破呢？

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