跳槽后工資漲40%還不用加班！乘用車卷王們，正在逃往商用車！

前不久過年回家，最讓脖子哥沒想到的是，好哥們小李，本來在某老牌乘用車企，過著天天 10 點下班的苦日子，現在突然干上了活少錢多 0 加班的神仙工作。

而當他告訴我，自己工資還漲了四成的時候，我這。。。竟有種又怕兄弟過得苦，又怕兄弟開路虎的感覺。

咳咳，直到脖子哥最近一打聽，才發現像小李這樣想逃離乘用車的人，還真不少。

這幾年車圈越來越猛的亂斗，把很多人卷麻了。以往大家都有點瞧不上的商用車，如今風水輪流轉，反而變成一些人期望的好工作。

陳濤（化名）之前在一家電池廠負責質量工作，和國內各大車企都有打交道，每周要和不同車企開固定例會。

一邊是手上活兒越來越多，另一邊是工資一分不漲，而且陳濤的年終獎還越發越少，他估計價格戰下，一時半會兒也不會有好起色，便有了跑路的打算。

在汽車行業混了幾年的陳濤，并不想轉行，但他也知道主機廠這些人都是卷王，實在懶得在乘用車這圈子里待了，最后就來了商用車繼續做三電相關的質量工作。

現在他基本是按時下班，而且薪資還漲了 40%。

陳濤原來干乘用車的時候，每周要處理 2-3 例問題，每個問題都是急得火燒眉毛，要高度重視、快速響應。

“車主如果發現電池系統報故障，可能當天就會進店維護，然后車企立馬通知我們，留給我們的時間大概只有一下午。如果一下午分析不出來，那廠商就要給車主準備代步車，或者直接換件轉嫁成本——這會導致（車企對供應商）更多的索賠。反正能一天解決的絕不能拖兩天。”

但到了商用車這邊，畫風突變。

其實陳濤在這遇到的問題也不少，但反直覺的是，有些問題發生就發生了，客戶也沒說立馬要結果啥的，甚至有些老故障客戶自己就修了。

“商用車基本是公司或者車隊，有合作的維修廠，師傅檢查出來比如說是板子燒了就直接換件。對他們來說，車子拉貨要緊，舊件你可以拿回去慢慢分析，只要車沒趴窩其他都好說。”

這種差異，是因為二者定位的不同。

乘用車都是車主的寶貝，消費者是既要又要，舒適性、配置、性價比等方方面面都關注，車子一年也就跑個一兩萬公里。

而商用車用戶，只管它是不是一個好用的掙錢機器，有的車才賣出去四個月就干了六萬公里。

所以在一些方面，商用車的標準會明顯低于乘用車。

比如產品故障率。

陳濤告訴我，乘用車對故障率的要求極高，PPM（百萬分率）要做到十位甚至個位數，就是說一百萬個零件里最多只能壞十來個，如果 PPM 超過 100，就會引發巨大投訴。

但商用車上，PPM 維持到 1000，都算是優秀水平。

所以剛開始做商用車的時候，陳濤都覺得有點不可思議，“質量做成這個鬼樣子居然還能賣得出貨”。慢慢地，陳濤也懂了商用車客戶“能修則修，得過且過”的這種心態。

從之前的卷到飛起，換到現在管理相對寬松的工作，他對這一次跳槽還是挺滿意的。

脖子哥的另一位朋友楊帆（化名），也和陳濤一樣，因為內卷去了商用車。只不過楊帆動作更早，在 23 年就離開了乘用車。

那會兒楊帆在一家電驅系統供應商做開發工作，當時車企已經在瘋狂壓縮開發周期，原本他們一款新產品需要有兩年的開發周期，車企硬是給壓到一年。

但問題是，電驅系統開發很繁瑣，涉及到臺架以及高溫、高寒等各種工況下的標定試驗。汽車零部件的開發，都要做 DV（設計驗證測試）和 PV（生產驗證測試）。

“電驅做一輪 DV+一輪 PV，基本上一年時間就沒了，這還是試驗不出問題的情況下。如果試驗結果不好，可能得幾輪 DV。”

所以他當時的工作非常緊張。電驅的每項試驗，楊帆都要去現場盯，為了趕進度，他們都是試驗不停，換人來盯。試驗一做就是兩三個星期。這期間，楊帆和他的同事一共三人輪著盯，通宵是家常便飯。

有些試驗需要委托第三方，他們也得一直在外地待著。

“我那時孩子小，這么搞真扛不住，就換到商用車了。”

在楊帆看來，“商用車感覺更像 10 年前的乘用車”，新產品開發周期有兩年多時間，節奏更平穩。他負責的零件，從 22 年研發，一直到 25 年量產。

項目周期長了一倍的同時，因為商用車的試驗要求沒有乘用車那么精細，楊帆手頭的工作量其實還變少了。所以哥們現在也不著急忙慌，每天上班 8 小時到點跑，周末都雙休。

雖然這次楊帆是平薪跳槽的，但他非常慶幸自己做了這個決定。當我問他會不會再考慮回乘用車的時候，他立馬回答，“現在這工作如果能一直干下去的話，不會再考慮了”。

類似的例子，脖子哥知道的就有不少。像陳濤和楊帆他們這樣，卷不動了果斷跳出，看起來是個不錯的選擇。那商用車一定是塊“香餑餑”嗎？

也未必。

實際上對于打工人，特別是剛入職場的新手來說，商用車項目少，難度相對更低，這顯然會帶來職業競爭力的下降。

王誠（化名）原來某國產車企做產品工程師，他也是在前兩年不想卷了，就跳到了一家外資商用車企。

去了之后，發現這里確實不卷，老板都是到點就跑，偶爾加班也就最多加 1 個小時。

但他也發現，這公司節奏有點忒慢了。

王誠他們團隊，曾就一個方案反復討論了兩個月還沒有定奪，而且大家都不急。“要是我原來東家，這種情況還沒人拍板的話，可能整個團隊都會被端掉。”

這種拖沓的節奏也導致，他們的產品干不過同行，銷量一直下滑。

“在那除了英語啥也沒學到”，最后只待了一年，王誠嫌沒意思，又回去干乘用車了。

脖子哥也在社交平臺上搜了下關于乘用車、商用車的職業建議，幾乎無一例外，底下的評論基本都是勸你優先考慮乘用車。

比如就有人說，“商用車轉乘用車太難，乘用車轉商用車和玩一樣”。

何況看數據也知道，乘用車、商用車這倆，完全不是一個體量的市場。

根據中汽協的數據，2025，中國乘用車總銷量是 3010.3 萬輛，而商用車是 429.6 萬輛，前者是后者的 7 倍之多。這也意味著，商用車注定不會有太多坑位，上限也注定不如乘用車。

只不過，這幾年價格戰搞得乘用車腥風血雨的，才把哥幾個逼去了商用車。

但有意思的是，和行業老哥們聊下來，我發現汽車圈似乎也是個圍城。一撥人想出去，與此同時又有一撥人要扎進來。

最明顯的例子當屬比亞迪。想當年比亞迪平平無奇，王傳福說原來想招清北的，但人家都看不上。

現在比亞迪成了校招生心目中的明星企業，宣講會場場爆滿，光在清北一年就招了七八百人。大家都調侃，“去年叫迪子，今年叫爹迪”。

這兩撥人并沒有誰對誰錯，大家都是用腳投票，追隨當下能讓自己獲益的去處。而在這座圍城里，城內城外的循環和流轉，或許會是汽車圈永恒的故事。