C919手握1005架訂單，2025年僅交付15架引爭議

中國商飛手握逾千架C919訂單，卻在2025年只交付了15架。

這個數字，既是一個尷尬，也是一個起點。按照北京最新的五年規劃，到2029年，C919的年產量要突破200架，向波音和空客發起正面挑戰。目標宏大，但橫亙在前的，是供應鏈、發動機和技術認證這三座大山。

截至2025年底，中國商飛累計獲得C919訂單超過1005架，C909（即原ARJ21支線客機）訂單超過312架，在手訂單總量逾1100架。從紙面上看，這家中國國家隊飛機制造商的市場前景頗為亮眼。

但現實更為復雜。2025年初，商飛雄心勃勃地將C919全年交付目標定為75架，最終只完成了15架，缺口超過80%。核心癥結指向同一個地方：供應鏈。C919的關鍵部件，包括CFM國際公司生產的LEAP-1C發動機、霍尼韋爾的航電系統和賽峰的起落架，大量依賴西方供應商。美國對部分零部件收緊出口許可證，直接掐住了商飛的產能咽喉。

好消息是，隨著供應鏈磨合改善，商飛在2025年四季度明顯提速，11月和12月兩個月就交付了8架。進入2026年，知情人士透露，商飛已具備每10至15天生產一架C919的節奏，全年交付目標定為不低于28架。這依然遠低于官方路線圖，但方向已經扭轉。

按照商飛在全球供應商大會上披露的規劃，C919產能目標是：2028年達到每年150架，2029年沖上200架。為實現這一目標，商飛C919總裝線二期項目已經啟動，國家八大央企聯合對商飛進行440億元增資，正是為了給這場產能沖刺提供"彈藥"。

如果說產能是短期之痛，發動機才是長期之困。

C919目前搭載的LEAP-1C發動機由法美合資的CFM國際公司供應，這是C919在技術上對西方最深的一根"臍帶"。一旦地緣政治進一步惡化，這根臍帶隨時可能被切斷。北京對此心知肚明，五年計劃中對國產發動機研發的要求因此被提升至前所未有的戰略高度。

國產替代方案是長江1000A（CJ-1000A）發動機，由中國航發集團研制，定位為LEAP-1C的直接國產替代。據悉，該發動機已完成317項適航測試，2026年將啟動C919實機裝機試飛，爭取盡快完成型號認證。

而針對C929寬體機的長江2000（CJ-2000）發動機，進展同樣令人矚目。中國航發集團于2026年初宣布，CJ-2000已完成高空臺全狀態試驗，今年有望進入飛行測試階段。這對于C929項目而言意義重大，因為發動機往往是寬體機研發周期中最后一塊、也是最關鍵的一塊拼圖。

C929本身也在悄悄提速。2026年2月，有業內人士透露，商飛正在加快C929的設計和測試推進，風洞試驗等關鍵環節穩步推進。C929設計座級約280座，是中國迄今最雄心勃勃的民用航空項目，旨在正面叫板波音787和空客A330。

分析人士普遍認為，未來五年是決定商飛三款機型命運的關鍵窗口。C909已在柬埔寨等東南亞市場打開局面，柬埔寨航空簽署了最多20架的訂購協議，這是商飛迄今最重要的海外訂單之一。C919則深耕國內市場，已執飛20余條商業航線，連通12座主要城市。

波音自身深陷737 MAX質量危機和工人罷工的泥潭，空客則面臨發動機短缺導致的交付延遲。這客觀上為商飛創造了難得的時間窗口。但航空分析機構Leeham News的評估不那么樂觀：2025年商飛整體交付量下滑逾20%，2026年也不會有根本性改觀，供應鏈國產化的進度決定了商飛能否真正兌現路線圖承諾。

有一點是確定的：這場豪賭，北京已經押上了全部籌碼。造出來的不只是飛機，還有不被掐脖子的底氣。