別急著給換電判死刑

在新能源車行業，充電體驗一有突破，換電就會成為對照組。

3月初比亞迪發布的兆瓦閃充2.0，最大亮點是充電速度：電池電量從10%充到97%，最少用時9分鐘。即便在零下30度的實驗環境下，電量從20%充至97%，也只要十幾分鐘。

雖然比亞迪在發布會上處處對標加油站，但發布會開完，社交媒體上挨捶的反而是蔚來的換電站。

幾天后，蔚來創始人李斌做客央視[1]，繼續為換電路線站臺：超快充再快也不可能有換電快。同時貼心建議，為了電池健康，能用慢充就不要用快充。

看似針鋒相對的言論，比亞迪的閃充和蔚來的換電，又被推到聚光燈下。

換電VS閃充

比亞迪兆瓦閃充最核心的突破，是解決了“涓流充電”的問題。

涓流充電發生在電池充電的最后階段。充電是一個先快后慢的過程，電量充到80%非常快，之后會進入涓流充電狀態，速度明顯下降，從90%到“充滿”的過程，耗時會非常長。

這與鋰電池的工作原理有關。簡單來說，鋰離子從正極向負極運動就像人找停車位，停車場空的時候很容易找到停車位置，但當80%的位置停滿車，找停車位就會變困難。

快充，意味著鋰離子要在極短時間里從正極快速移動到負極。大量鋰離子一窩蜂進來，部分離子會因為來不及嵌入負極，干脆擺爛堆積在石墨表面，鋰離子就變成金屬鋰，即“析鋰”現象。

時間一長，金屬鋰形成枝晶，一旦刺破正負極間的隔膜，就可能造成短路。

大部分車企都會以“10%-80%”為基準衡量充電速度，這既是鋰電池的特性所致，也有降低電池衰減，延長電池壽命的考慮。

因此，比亞迪以10%至97%作為測試基準，只需要9分鐘，含金量很高。同時，從10%充至70%的“可用狀態”，只需要5分鐘，理論上已經很接近換電3分鐘的水平。

含金量更高的，當屬王傳福那句“第二代刀片電池的閃充對壽命沒有影響”。

超快充會加速析鋰現象的發生，同時也會讓電池內部升溫，增加電解液的不穩定性，從而影響壽命。這是鋰電池容量衰減的關鍵原因。

放在十年前，動力電池技術不太成熟，電池管理系統（BMS）也相當平庸，核心芯片和算法都掌握在海外供應商手中[1]，要解決超快充和長壽命的矛盾難上加難。

十年間，包括寧德時代、比亞迪在內的電池公司都進行了大量實踐，比如在正負極之間搭建超高速離子通道、對石墨負極進行改性，目的都是讓鋰離子快速脫嵌，讓超快充對電池壽命的影響大幅改善。

但另一方面，技術進步也只能“改善”這種影響，沒法做到完全消除。因此李斌的說法也沒錯，只要充電還依賴鋰離子搬運做功，損耗就不可避免，這是物理學特性決定的。

研究機構Geotab的數據也能證明這一點，在21款車型超過2萬輛汽車的樣本中，電池容量平均每年衰減2.3%，頻繁使用快充（100kW以上）的電池年均衰減率是偏好慢充的2倍[2]。

理論上，蔚來換電站的電池用慢充充電，電池的衰減會更慢。按照蔚來官方的說法，換電站內每塊電池的衰減率都嚴格控制在15%以下[4]。

這種情況下，即便車輛超過了8年/16萬公里這個電池質保閾值，電池容量依然能保持在85%左右，遠超現行的質保標準。

在這個框架下，雖說新車主換電會換到一塊老電池，但老車主換電也能換一塊新電池。用車時間越長，換電的價值越大。

本質上，比亞迪的閃充和蔚來的換電，并沒有彼此替代的關系。

沒有什么你死我活

作為全球新能源銷冠，比亞迪的市場目標，顯然還是替代每年占比近半的燃油車市場，而不是年銷量30萬出頭的蔚來。

比亞迪的閃充站和換電站的架構其實很相似，兩者都是個小型儲能系統。夸張一點說，比亞迪可以直接跳過充電，把儲能系統的電池塞進車里，但這樣一來，它就變成了蔚來換電站。

在體驗上，閃充和換電各有優劣強弱，只是在現實生活里，消費者買車不是只看充電快不快，補能方式在購車決策中的權重既不是最大，也不是最重要的。

從另外一個角度講，對兩家公司而言，換電和閃充實際上也是自身經營策略的產物。

蔚來早期投入巨資鋪設換電站，核心目標是解決充電效率離加油體驗差太遠的問題。2020年后，新能源車三電環節進入了一輪快速的技術進步期，換電在效率上的優勢的確在減弱。

過去，蔚來換電站的最大短板在于，電池包的長寬釘死，新車型要兼容舊標準，只能做些妥協。

這種情況下，車型換代必須考慮電池包的兼容性，一旦大刀闊斧切換到新平臺，換電站的老電池就會變成資產包袱，反過來也可能損害換電體驗。

從第四代換電站開始，蔚來多品牌同站換電才逐步落地，第五代基于柔性設計的換電站預計兼容性會更好。

從經營層面看，換電系統給蔚來帶來了更多經營靈活性：

一是車電解綁。基于BaaS模式（電池即服務），電池的所有權和使用權相分離，大幅拉低了蔚來的購車門檻，成功拉高了汽車銷量。

二是基于換電的增值服務。比如長途出行場景中，可以租用150度大電池。

三是電池回收。由于蔚來積累了大量電池資產，淘汰的電池既可以拿去當儲能電池用，也能回收提取貴金屬。

比亞迪做閃充的目的也很清晰，既有秀技術肌肉的心思，也有對高端車市場的考量。

過去這么多年，比亞迪在20萬以下的市場幾乎沒有對手，但在20萬以上乃至30萬以上的豪華車市場，比亞迪始終沒能復制同樣的統治力。

因此我們推測，比亞迪的閃充2.0，也有提高高價車型吸引力，進而提高整體汽車銷售均價的考量。

要實現兆瓦級（1000kW）充電速度，需要同時做到超高電壓和超大電流（P=U*I）。二代刀片電池有了，閃充站也建好了，但車內沒有對應的高壓架構，也無法發揮閃充的效果。

全域高壓架構意味著車輛成本上升，客觀上難以覆蓋全部價格帶。

因此，從2024年發布e平臺3.0 Evo開始，比亞迪部分車型升級到全域800V架構。去年的超級e平臺主打全域1000V架構，首發漢L和唐L，都是為今年大力推廣閃充站打基礎。

目前，應用比亞迪高壓平臺架構的車型，主要是漢、唐和騰勢、仰望等高價車型。想體驗閃充的高效，還不能買太便宜的車。

比亞迪發布閃充2.0后，漢L和唐L的新老車主都收到了長達366天的免費閃充權益，沒有例外。而為王朝網貢獻35%的銷量，一年狂賣66萬輛的比亞迪秦，就無福消受了。

歸根結底，換電和閃充在補能效率上有強弱優劣的對比，但遠遠不是一個想替代另一個的關系。

畢竟蔚來過去虧了這么多錢，大概率不是因為換電站建的太多；比亞迪在高端市場存在感不足，肯定也不是因為消費者覺得比亞迪充電慢。

[1] 換電如何解決“車電不同壽”難題？蔚來李斌央視《對話》完整實錄，蔚來

[2] 中國新能源汽車動力電池產業發展報告（2016）

[3] New Geotab data shows EV battery health remains strong as fast charging use increases，GEOTAB

[4] 揭秘蔚來換電背后的黑科技：不只是車電分離，蔚來